Doifoo

Palas: Angulo de ataque, Cara activa, Dorso, Arista de ataque, Arista de salida. Paso de la hélice.- Esla longitud que avanzaría en una revolución completa Diámetro de la hélice.- Es el que corresponde al cilindro que genera, giro: Dextrógira. Levógira
Propulsión chorro:aspira agua por debajo de la quilla y la expulsa por la popa. Ventajas: Maniobrabilidad y seguridad, Falta de apéndices en la obra viva
Tipos de hélice: Hélice de paso variable, Voith-Schneidr, con tobera, supercavitantes, de maniobra Factores inciden rendimiento: La densidad del agua, Superficie total de la pala, Velocidad del propulsor, Angulo de ataque. Corrientes genera: (aspiracion, el empuje avante o atrás que origina la marcha del buque longitudinalmente) y(expulsión incide sobre la pala del timón provocando una caída de la popa a babor la presión lateral de las palas es mayor, pero al ganar arrancada este efecto se hace más débil llegando a contrarrestado por la de expulsión)
Timon: Pala giratoria alrededor de un eje vertical y situada en la popa nomenclatura: pala, mecha, limera, caña guardines, varones. T. compensado: situado su eje de giro próximo al centro de presión de la pala. Con esta disposición se consigue, por un lado, que el esfuerzo requerido para meter caña sea el menor posible, y por otro que en marcha avante la pala del timón tienda a mantenerse a la vía Fuerzas del t. par de evolución p p´, La componente transversal T, fuerza longitudinal R, par de escora

submarinos en superficie la escora es contraria debido a que el centro de gravedad está situado por debajo del centro de presión deltimón

Angulo máximo de metida, 35ºaprox ángulos superiores, aumenta presión normal y resistencia produce perdida de velocidad y desplazamiento lateral Efect evolut corrients generads bq Heli y timon: las principales empuje y presion lateral d ls palas producidos por ls corrients: rozamiento (estela con una vel de 40 a 60 % del buq)yexpulsión (la que empuja la helice ata el timon) aspiracion: (la estraida por la helice). Efectos combinads helice timon: lo mismo de antes + efect timon (con timon a una banda y avante s origina efect presion-depresion) y (-rozamiento)
Influ Elemt externs: Existen fuerzas externas que tienden a frenar o a modificar la trayectoria de la embarcación, como son la resistencia del agua y del aire a la marcha y los efectos de las olas, corriente y viento.
princip resistencias que opone el agua al movimiento de los buques en aguas tranquilas, son: resist por formación de olas: energía suministrada por el buque al sistema de olas que crea en la superficie del agua (Olas divergentes de proa y de popa; las de proa, llamadas bigotes, son generadas por el choque frontal de las amuras con el agua, Olas transversales; estas olas se generan a lo largo de toda la eslora del buque a consecuencia de los desequilibrios de presión creados en el agua a diferentes profundidades Formulas olas:L=0.17 x V2 V= 2.43 x raiz de L resist de fricción rozamiento, debida al movimiento del casco en un fluido viscoso. resist de presión o remolinos: la energía gastada por los remolinos que se forman alrededor de los apéndices de popa influencia agentes externos en mani y nav: Viento. En presencia de viento, la obra muerta de un buque se comportacomo una vela que impulsa al barco y modifica su trayectoria original corriente . La corriente marina es el desplazamiento de la masa de agua en una dirección y a una velocidad determinada.

Nav proa a mar efect: Chone frontal d proa y amuras a las olas, movim cabezada, pantocazs, suspensión en cresta o entre ellas consecutivas, embarke de agua por proa
Nav atrav a mar: Producen roturas de accesorios no bien trincados y causan gran fatiga a la tripulación. En los buques mercantes aumenta el riesgo de corrimiento de la carga nav popa a mar: el principal inconveniente es que gobierna muy mal, con fuertes guiñadas (oscilaciones de rumbo) a una y otra banda nav oblicua: Buque con la mar de amura. Las olas al golpear en la amura le producen un par de fuerzas que le hacen arribar o caer en sentido contrario al viento y mar.Buque con la mar de aleta. Las olas al golpear en la aleta tienden hacia el viento, o sea, le hacen orzar.
Fases iniciales h.agua: Preparación Reacciones InicialesSeñales (Visuales (Día/Noche)
Radioteléfon Luces de H. al Agua) Métodos de Recogida Maniobras de Recogida
bandera los botes Cuando ostentan a proa el Estandarte Real. aguas extranjeras. dirigen a un buque extranjero.engalanado general. transportan gente armada.transportan un cadáver (media asta)
efecto dextr: avat+er= br. Avat+br=+er. Atra+via= franc br. Atra+er=br. Atra+br=+pp br
(arrac avant) ava+via=rec. Ava+a band=-er + br. Atra+vi=traye er y para. atr+er=-er pierd vel reduce + la caida. Atr+br=-br desp +br. (arra atra) atr+vi=rec. Atra+er=1º br mas vel er. atr+br=+br ava+vi=br. Ava+br=er. ava+er=contrarest fuerz

El anillo que rodea al eje de la hélice que sirve de guía al mismo y que está sujeto al firme del buque recibe el nombre de: Chumacera
¿ Qué ventaja tiene una hélice de paso variable sobre una de paso constante ?.
En que manteniendo la velocidad de giro cte. la fuerza de empuje avante o atrás se gradúa variando el paso de la hélice.
¿Qué efecto produce en la proa una hélice dextrógira cuando el buque va avante? ¿Por qué?. La proa tendrá tendencia a caer a Er. porque el empuje lateral en las palas inferiores es mayor que en las superiores al haber menos densidad del agua en la parte superior.
¿Cuál es la cara activa de la pala de una hélice? La parte de popa de la pala
El empuje debido al propulsor depende de varios factores: Superficie total de las palas, ángulo de ataque, RPM, densidad agua mar.
¿Qué diferencia hay entre un submarino en superficie y un buque al meter inicialmente el timón a una banda? La escora que se produce al meter el timón a una banda, en los buques, es siempre a la misma banda por estar el centro de gravedad por encima del centro de presión del timón, en los submarinos en superficie es al contrario por estar el c.de g. por debajo del centro de presión del timón.
Al navegar por aguas poco profundas se perturba el gobierno del buque debido a:
Aumento de la resistencia por remolinos. Y Aumento de la resistencia de las olas superficiales.
Las olas superficiales creadas por un buque dependen de:
De la velocidad y forma de la proa
El punto donde aplicamos la energía de gobierno en el timón se llama:
Centro de presión.
De los efectos enumerados, ¿cuál de ellos no se origina en la marcha avante en una hélice levógira con timón a la vía?.
c) Par de evolución.
El centro de giro de un buque de una sola hélice se encuentra:
A proa del centro del buque.
Al caer con un buque en un ángulo 360º ¿cuál es el período en el cual sin variar la velocidad ni el ángulo del timón el buque permanece en equilibrio?.
c) Período uniforme
¿Por qué crees que la mayoría de los buques usan timones compensados?
Porque reducen la resistencia en la máquina que los mueve.
Cuando un buque con hélice dextrógira da avante partiendo del reposo y con el timón a la vía su popa cae a Br. ¿Por qué?
la presión generada por las palas bajas predomina arrastrando la popa en sentido de su giro.
Patroneas un barco de una sola hélice y es dextrógira. Caso de poder elegir ¿por qué banda atracarías más fácilmente?. Por Br.
En una curva de evolución el máximo desplazamiento lateral alcanzado se denomina:
Diámetro de evolución
A la hora de maniobrar con un buque ¿qué es preferible ir de Sanlúcar a Sevilla o a la inversa?. ¿ Sevilla a sanluca es mejor coger la corriente de proa
Al decir que un timón es de líneas hidrodinámicas decimos que es un timón tipo: Currentiforme
Efectos en un buque con dos hélices y uno o dos timones
En este tipo de buques el sentido de giro de las hélices es contrario, de tal manera que la de estribor es dextrógira y la de babor levógira.En cualquiera de las dos configuraciones los efectos de las corrientes de expulsión y de la presión lateral de las palas desaparecen por contrarrestarse los generados por una y otra hélice.
La capacidad de maniobra aumenta considerablemente al poder alternar la marcha avante y atrás en la maniobra conocida como ciaboga.