Inyección L-Jetronic: presión, inyectores y medidores de flujo de aire

Sistemas de Inyección L-Jetronic y Sensores de Flujo de Aire

Inyección L-Jetronic: Presión y Resistencia de Inyectores

La presión de trabajo de una inyección L-Jetronic es de 2-3.5 bar. Las resistencias de los inyectores son de 14 a 17 Ω para 12V y de 3 a 8 Ω para 3 o 5V.

Comprobaciones Esenciales de Inyectores

Las comprobaciones que se les hace a un inyector son:

• Goteo del Inyector

  En la sección correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de verificación, expresado en presión y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El inyector deberá mantener la presión prescrita durante el tiempo estipulado sin que se produzcan fugas de combustible; el modo más fácil de detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente debajo del inyector durante la prueba. Si el inyector gotea después de limpiar la tobera y la válvula de aguja, deberá sustituirse por uno nuevo.

• Caudal del Inyector

  Conectar una alimentación de 12 V a cada inyector. Las velocidades de alimentación típicas están entre 0.20 y 0.25 l/min, pero pueden llegar hasta 0.45 l/min para inyectores montados en motores de gran capacidad y potencia. Si la velocidad de alimentación es baja, realizar las comprobaciones de presión de combustible.

Medidores de Flujo de Aire (Caudalímetros)

Caudalímetro de Aleta Sonda

El caudalímetro consta de una aleta sonda que pivota sobre un eje central y dispone de una chapaleta de compensación que se mueve en una cámara de compensación para amortiguar las pulsaciones inducidas por el movimiento del aire en el interior del colector de admisión. La aleta sonda es además solidaria de un cursor que se desplaza por un potenciómetro con una rampa de resistencias, proporcionando voltajes variables dependiendo de la posición de la aleta sonda. Para conseguir la regulación del aire de ralentí, dispone de un conducto bypass para el aire que deja en cortocircuito a la aleta sonda y puede ser regulado por un tornillo de estrangulamiento para su correcto reglaje.

Medidor de Masa por Hilo Caliente

El aire aspirado por los cilindros absorbe parte de la temperatura del medidor; variando su resistencia, el puente de Wheatstone entra en funcionamiento, equilibrando el sistema. Para ello, corrige la corriente necesaria para que se mantenga constante la temperatura del hilo. La información transmitida a la UCE es una tensión eléctrica proporcional al volumen del aire aspirado, parámetro que se utiliza para adaptar la cantidad de combustible, teniendo en cuenta también el resto de parámetros.

Medidor de Masa por Película Caliente

La medición se realiza mediante una superficie calefactada alimentada a 12V estabilizados y una segunda resistencia variable a la cual le afecta el calor que desprende esta película caliente. La temperatura que alcanza esta resistencia de medición varía en función de la temperatura y la masa de aire que pasa por el medidor. La variación de resistencia es la magnitud que expresa la masa de aire que circula por el interior del medidor y que es transformada en una señal eléctrica hacia la UCE.

Ventajas del Medidor de Película Caliente

• Menor posibilidad de ensuciarse.
• Posibilidad de limpiar eventuales residuos de suciedad en fase de mantenimiento.
• Ninguna necesidad de sobrecalentamiento para la autolimpieza.
• Menos obstáculos en el colector de aspiración.

Sistema de Arranque en Frío

El sistema de arranque en frío ofrece una cantidad adicional de combustible al arrancar el vehículo durante un tiempo, dependiendo de la temperatura del motor. El sistema puede presentar dos variantes:

1. Disponer de un enriquecimiento de la mezcla para el arranque en frío, controlado directamente por la UCE, la cual aumenta o enriquece la cantidad de gasolina.
2. En situación de accionamiento del motor de arranque, se manda corriente al inyector de arranque en frío que hace masa a través del termointerruptor temporizado. En este momento, la bobina del inyector permite el paso de la gasolina, pero cuando la resistencia del interruptor se calienta, abre el circuito y el inyector en frío se cierra, aun cuando el motor de arranque todavía está funcionando.