Transporte superpuesto

•TEMA 3. SELECCIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE Y PLANIFICACIÓN DE RUTAS.

1.Tipos de transporte

En los procesos de importación y de Exportación habrá que elegir el medio de transporte teniendo en cuenta todos Los factores que influyen en dicho transporte.

•1.1. Clasificación de los tipos de transporte.

•Según su ámbito:

–Urbanos: son los desarrollados dentro de la ciudad.

–Interiores: son los realizados dentro de un país.

–Internacionales: son los que se llevan a cabo entre dos países o más.

•Según su autorización:

–Contingentados, son los transportes limitados en cuanto a número.

–Fuera de contingente, no limitados en cuanto a número, se puede Solicitar las autorizaciones que se necesiten y si se cumplen unos requisitos.

–Liberalizados, no se necesitan requisitos. Son regulados por su propio Convenio o tratado. Suele ser transportes que se para ayuda humanitaria o Catástrofes.

–Bilaterales. Autorizaciones entre dos países.

–Multilaterales. Autorizaciones entre varios países.

•Según la validez de la autorización pueden ser:

–Temporales: para un período de tiempo concreto.

–Al viaje: solo para un viaje de ida y regreso

•Según se utilicen los vehículos, los transportes pueden ser:

–Sucesivo, es el realizado por varios portadores por la misma vía.

–Superpuesto, es cuando un medio de transporte se transporta a su vez Por otro, como por ejemplo un camión en  Un buque.

–Combinado, es el realizado por vehículos de distinto tipo, Transbordando la mercancía de unos a otros por ejemplo transbordando la Mercancía de un camión a un vagón  Ferroviario.

–Multimodal, es un caso del anterior con la particularidad que la Mercancía se agrupa en unidades superiores de carga como el palé o el Contenedor, y en dicho transporte por varios medios no se produce rotura de Carga.

•Según su naturaleza:

–Transporte privado complementario, es el realizado por vehículos y Personal de la empresa para transportar mercancía propia.

–Transporte público, es el realizado para transportar mercancías de Otras personas o empresas.

•2. La intermodalidad. Carácterísticas.

El transporte intermodal es la combinación De los modos de transporte, reduciendo el consumo de energía. Necesita usar Infraestructuras adecuadas y disminuye el impacto medioambiental.

Carácterísticas:

•Se aprovecha la gran capacidad del buque y del ferrocarril con la Flexibilidad de la carretera.

•Se inicia con el transporte marítimo y se desarrolla con la Normalización de las unidades de carga y la mecanización de operaciones de Carga y descarga.

Las unidades ce carga básicas en el Transporte multimodal son:

qEl contenedor, con posibilidad de apilamiento importante para el Transporte marítimo.

qLa caja móvil, de mayor anchura, para la carga paletizada y fácil Trasbordo carretera-ferrocarril. No se puede apilar por lo que no se usa en Transporte marítimo.

qEl semirremolque, apropiado para el sistema roll-on / roll-off.

El contenedor tiene ventajas de:

§Facilitar el transporte internacional.

§Proteger la carga.

§Ahorro de costos.

§Facilita la manipulación de la carga.

§Existen diferentes contenedores para cada tipo de mercancía, logrando Transportar una amplia gama de mercancías por contenedor.

§Facilidad de trasbordo.

§Y disponibilidad de apilamiento.

•2.1. La intermodalidad. Carretera y marítimo.

Hay que diferenciar los siguientes sistemas De transporte:

•El ferroutage consta de diferentes técnicas de transporte de vehículos De carretera o semirremolques sobre plataformas de transporte ferroviario.

•El sistema road-railer Es un sistema en el que intervienen vehículos mixtos con capacidad para Circular por carretera o ferrocarril. Este sistema funciona con regularidad en EEUU.

•En España el transporte intermodal se realiza preferentemente por RENFE mediante la red TECO.

En cuanto al transporte intermodal marítimo Terrestre, la logística del intercambio modal se basa en la optimización de las Operaciones portuarias.

Se ha de conseguir:

•Disminuir el tiempo de estancia del buque en el puerto.

•Coordinar los modos terrestres y marítimos.

•Alcanzar el mayor rendimiento y seguridad en las operaciones.

Ello implica las siguientes exigencias:

•Ordenación adecuada del espacio terrestre y marítimo.

•Libre acceso de los distintos modos.

•Planificación conjunta de todas las operaciones para minimizar los Tiempos de trasbordo y estiba.

•Disponer de equipos Adecuados.

•Disponer de un sistema de información y gestión de tecnología Avanzada.

En el transporte marítimo el buque obtiene Mayor beneficio cuando mayor es el tiempo que está navegando. Los elevados Costes portuarios hacen necesario la minimización del tiempo de estancia del Buque en el puerto. La estancia ha de programarse con antelación suficiente Para poder disponer sin demora de los equipos y medios necesarios.

3. Plataformas logísticas. Carácterísticas

Son los puntos de distribución y transporte, Y los nudos comunicativos de la logística.

Nacen de la necesidad de realizar todas las Funciones logísticas y operaciones de valor añadido en las mercancías así como La transferencia modal. Son puntos de concentración de tráficos que provienen De lugares geográficos diferentes, permitiendo optimizar la productividad de Las operaciones de transporte al mover volúMenes mayores de carga, pudiendo Organizar cargas combinadas para distintos clientes.

•3.1. ZAL. Zona de actividad logística.

Zona de actividad logísticas es una zona en El entorno portuario donde se conexionan y articulan redes de transporte.

Es pues el área donde se realizan Actividades relacionadas con el transporte, almacenamiento y distribución de Mercancías sobre todo ligadas al tráfico marítimo. En estas plataformas se Realiza un intercambio modal desarrollado en las áreas portuarias y su entorno Terrestre.

En la ZAL se realizan actividades como:

•Consolidación o ruptura de cargas.

•Control de calidad.

•Empaquetado.

•Etiquetado.

•Clasificación.

•Administración y despachos aduaneros como facturación y cobros.

•Acabados y personalización de los productos.

•Servicios logísticos Integrales.

La ZAL tiene que:

üEstar dotada de servicios de telecomunicación avanzados.

üTener una posición geográfica estratégica respecto a las rutas básicas Con flujos comerciales con mayor crecimiento.

üY estar conectada a una red de infraestructuras de transporte como Puerto, aeropuerto, terminal ferroviaria y autopistas.

•3.2. Zonas francas.

Zonas francas son zonas territoriales Delimitadas en las que se facilita la entrada, manipulación, almacenaje y Expedición de la mercancía. Estas zonas están exentas de pago de derechos Arancelarios y otros impuestos hasta que se despacha la mercancía.

En España tenemos:

1.Zona franca de Vigo

2.Zona Franca de Cádiz

3.Zona Franca de Gran Canaria

Podemos destacar una serie de ventajas:

ØLa introducción de bienes a las zonas francas, sea desde terceros Países o desde territorio aduanero estará exenta de todo tipo de tributo de Internación nacional, departamental o municipal, salvo las tasas por servicios Efectivamente prestados.

ØIngreso desde cualquier aduana del país (aduanas y puertos).

ØPago de tributos solo sobre la mercancía a despachar (total o Parcial).

ØConvergencia de servicios e infraestructura para el Importador/exportador.

•3.3. Puerto seco.

Hay lugares en el interior donde existen Instalaciones de uso público donde se dispone de servicios intermodales Ferrocarril – carretera, normalmente destinadas al agrupamiento de mercancías Por lo general en contenedores, para ser transportadas por ferrocarril desde el Interior hasta un puerto o a la inversa. Estas instalaciones se denominan Puerto seco.

•3.4. CIM. Centros integrados de mercancías.

Un centro integrado de mercancías, es un Centro de transporte o logística delimitada con distintas instalaciones donde Desarrollan actividades los operadores del transporte, logística y distribución De mercancías. Consta de diferentes áreas funcionales.

•3.5. Almacenes de Mercancías.

vDepósito aduanero o espacio cerrado con autorización de la Administración pública en el que se almacenan mercancías en régimen especial. Este ofrece un plazo de almacenamiento ilimitado y además permite realizar Operaciones de reembalado de bultos, conservación y acondicionamiento de la Mercancía.

Tiene una serie de ventajas:

ØSuspensión de los derechos arancelarios.

ØSuspensión / exención de los impuestos interiores (IVA).

ØCobro anticipado de restituciones a la exportación.

ØNo aplican medidas de política comercial.

vDepósito Franco o espacio cerrado autorizado por la Administración en El que las mercancías están exentas de derechos aduaneros y tributos de Importación.

•3.6. Depósitos de Contenedores.

Los depósitos de contenedores (depots) son Grandes áreas cercanas a las principales zonas portuarias, en las cuales, Además del almacenamiento de los contenedores vacíos, se llevan a cabo una Serie de actividades complementarias como son la inspección, reparación y Limpieza de los mismos entre otras. De esta forma, los contenedores quedan Preparados para poder ser empleados en la siguiente operación de exportación, Sin necesidad de incluir más movimientos adiocionales.

•4. Transporte Multimodal. Carácterísticas.

Es posible gracias a :

oLos contenedores de Mercancías que permiten que el cambio de un medio de transporte a otro se Realice de forma sencilla.

oY a las nuevas y Grandes terminales de ferrocarril y marítimas, permitiendo que este intercambio Se realice de forma más cómoda.

Ventajas:

üDisminución de costes de flete.

üReducción de formalidades y burocracia.

üAgiliza todo el traslado de la mercancía, con un acortamiento de los Plazos de transporte.

üDisminución de robos y daños en la mercancía con lo que se abaratan las Primas de seguros.

üFacilita el seguimiento de la mercancía.

•4.1. El operador de transporte multimodal (MTO).

Los operadores de transporte multimodal son Los profesionales encargados de la comercialización de los servicios de Transporte multimodal. Son personas físicas o jurídicas, por lo general compañías Navieras, transitarios u operadores ferroviarios, que realizan un contrato de Transporte multimodal en el que se obligan frente al cargador a realizar un servicio “puerta a puerta” (desde el punto de origen al de destino)
Y a emitir El documento de transporte o conocimiento de embarque multimodal FIATA (Federación Internacional de Transitarios)

Un operador de transporte multimodal debe Reunir los siguientes requisitos:

•Contar con los elementos informáticos adecuados.

•Disponer  de capacidad de Gestión y de fiabilidad económica.

•Poseer un gran conocimiento y experiencia en las materias de Transporte multimodal.

Forma de actuar en el transporte multimodal:

§El operador de transporte multimodal coloca los contenedores o cajas Móviles en el almacén del cargador (el que dispone de la  mercancía y desea su traslado) para que Proceda a la carga de la mercancía y al sellado de la UTI (unidad de transporte Multimodal).

§A continuación la UTI se dirige hasta el puerto o terminal ferroviario Para ser cargada en un buque o tren con dirección al país de destino.

§A su llegada al puerto o terminal ferroviaria de destino se descarga y Se envía por vía terrestre, marítima o fluvial hasta el punto final o domicilio Del destinatario.

§Una vez allí, se descarga la mercancía y se devuelve la UTI al Transportista.

•4.2. Puntos físicos de Origen y destino (I). Puertos.

Los puertos son zonas naturales o Artificiales que hay en la costa, que ofrecen protección del mar y de los Vientos a los buques, y que permite la realización de operaciones de carga y Descarga de mercancía con seguridad. El puerto es un elemento imprescindible en El transporte por vía marítima.

Partes del puerto:

•Zona de libre práctica à lugar donde esperan para ser asesorados de como entrar y dónde.

•Zona de fondeo.

•Dársenas.

•Muelles.

•Canal de acceso, abertura o bocana.

•Zonas terrestres.

–Zona donde realizan las operaciones de carga y descarga de los buques, Va desde el borde del muelle hasta el interior unos 40 o 50 metros.

–Zona de tránsito donde se realiza la recepción y el almacenaje a corto Plazo de las mercancías procedentes o con destino a los buques.

–Tercera zona donde se realiza el almacenaje de mercancía a largo Plazo, en algunos puertos.

•4.2.1. Puntos físicos De origen y destino (II). Aeropuertos.

Un aeropuerto consta de las zonas Siguientes:

•Terminal de pasajeros.

•Terminal de mercancías o carga.

•Áreas comunes como pistas de aterrizaje y despegue, zonas de Aparcamiento, etc…

La terminal de carga aérea tiene la función De recibir la mercancía, clasificarla, prepararla, manipularla, consolidad la Carga, almacenarla, efectuar el despacho aduanero y cargar o descargar las Mercancías.

Consta de zonas diferenciadas:

•Zona terrestre.

•Zona aérea.

•4.2.2. Puntos físicos De origen y destino (III). Estaciones.

Las estaciones o terminales ferroviarias Disponen también de diferentes zonas de manipulación, almacenaje y Clasificación de las mercancías, diferentes servicios y depósitos aduaneros. Por eso se configuran como importantes puntos físicos de origen y destino para El tránsito internacional de mercancías.

El ferrocarril ofrece la posibilidad de que El usuario disponga de estaciones o apeaderos propios donde puede llegar el Ferrocarril.

•4.3. Normativa. El convenio de Ginebra.

El convenio de Ginebra es aprobado el 24 de Mayo de 1980 y trata las siguientes normas de funcionamiento del contrato Multimodal:

–Aparece la figura del operador de transporte multimodal.

–Las operaciones de recepción de mercancía en origen y de la entrega en Destino pueden no estar sometidas al convenio, si no se consideran operaciones De transporte multimodal.

–El convenio se aplicará cuando los lugares de carga y descarga de la Mercancía se encuentren situados en un estado contratante del convenio.

–La carta de porte incorpora elementos como la fecha o plazo de Entrega, el itinerario y la exclusión de cláusulas contrarias al convenio.

–El expedidor garantiza al operador la exactitud de su declaración de Las mercancías y responde por los daños que pudiera ocasionar al operador por Posibles inexactitudes en la declaración de mercancía.

–El operador no puede eximirse de la responsabilidad si actúa con dolo.

–El operador es responsable de las mercancías desde la recepción hasta La entrega al destinatario. También es responsable de los perjuicios derivados De la pérdida o daño en las mercancías, así como del retraso de la entrega, Salvo que pruebe que se actuó con diligencia.

–En todo caso la responsabilidad del operador estará limitada.

–Se considerará pérdida de la mercancía si no se entrega dentro de los 90 días siguientes a la fecha prevista.

Los plazos para la notificación por escrito De la perdida, daño o retraso son:

•Por parte del Expedidor:

–En daños aparentes: el primer día laborable siguiente al de la Entrega.

–En daños no aparentes: dentro de los seis días siguientes al de la Entrega.

–En el retraso en la entrega: dentro de los 60 días siguientes al de la Entrega.

•Por parte del operador:

–En los daños o declaraciones inexactas: 90 días desde que se produjo El daño o desde el día de la entrega.

La prescripción es a los dos años.

•5. Carácterísticas de La carga.

•Según su naturaleza:

–Mercancías peligrosas.

–Mercancías perecederas.

–Mercancías frágiles.

–Mercancías valiosas.

–Mercancía urgente.

–Animales vivos.

•Según su preparación:

–Convencionales.

–Unitizables.

–A granel.

•6. Criterios de Selección de modos de transporte. Generales y específicos.

a.Aspectos generales.

qTécnicos

qGeográficos.

qContractuales (Incoterms).

qReglamentarios.

qEconómicos.

qPolíticos y sociales.

b.Aspectos específicos.

qTiempo que dura el transporte de las mercancías.

qCapacidad y versatilidad.

qAccesibilidad.

qSensibilidad al clima.

qManipulación de la mercancía.

qSeguridad de la mercancía.

qRespeto al medio ambiente.

qPrecio

•6.1. Ejercicio relacionado con la selección de modos de transporte.

Haremos una tabla de doble entrada de forma Que valoraremos cada uno de los factores a tener en cuenta, como capacidad, Tiempo, sensibilidad al clima, seguridad , manipulación, precio… etc y tras Valorarlo escogeremos.

•7. Planificación y Distribución de cargas. Objetivos.

Objetivos:

1.Minimizar el uso de la Flota de vehículos

2.Minimizar las Distancias recorridas y los tiempos de tránsito

3.Reducir al máximo los Costes del transporte

4.Y rentabilizar la Máximo los servicios prestados

•7.1. Tipo de cargas.

•Carga fraccionada. Cuando se trata de empresas que realizan transporte De carga fraccionada, con muchos puntos de recogida y entrega, la planificación De rutas y cargas es muy importante ya que minimiza los costes y los desplazamientos No necesarios.

El transporte de cargas fraccionadas es Aquel en el que es necesaria la manipulación de la mercancía, para el grupage De la misma, clasificarla, embalarla y a veces almacenarla para ser Posteriormente distribuida.

Una empresa de carga fraccionada recibe una Gran cantidad de pedidos diarios de diferentes clientes.

•Carga completa. Cuando se trata de empresas que realizan transporte de Carga completa, la planificación también es conveniente a pesar de que sea más Simple que en el caso de la carga fraccionada. Es importante tener en cuenta de Los medios de transporte, los tiempos de entrega y recogida, el nivel de Urgencia del envío, etc.

El transporte de carga completa es aquel que Desde que se recibe la mercancía hasta que se entrega al cliente en destino, no Es necesario que se manipule la mercancía, por lo tanto la empresa de Transporte no realiza ninguna actividad complementaria de manipulación. En este Tipo de transporte, el transportista solo tiene que poner a disposición del Cargador del vehículo en el momento convenido para ser cargado, realizar el Transporte y poner la mercancía a disposición del destinatario en el lugar de Destino y en el momento convenido.

•7.2. Carácterísticas de la operativa de carga.

Para la planificación de cargas es necesario Analizar varios conceptos:

•Mercancía.

•Carga.

•Bulto.

•Envío.

•7.3. Etapas del plan de Carga. Pasos a seguir.

Estos son los pasos a seguir:

1.Recepción de pedidos

2.Agrupación de entregas Por origen/destino

3.Programación según Fechas y distancias

4.Asignación de vehículos Y conductores

5.Confección de la Documentación

6.Realización del Transporte

7.Entrega de la Mercancía

8.Recogida de albaranes

•7.4. Etapas del plan de Carga. Desarrollo.

1.Recepción de pedidos

2.Agrupación de entregas Por origen/destino

3.Programación según Fechas y distancias

4.Asignación de vehículos Y conductores y conductoras

5.Confección de la Documentación

6.Realización del Transporte

7.Entrega de mercancía

8.Recogida de albaranes

•7.5. Etapas del plan de Carga. La orden de carga.

En la orden de carga ha de constar:

•Lugar de entrega.

•Fecha y hora de la carga.

•Mercancía a Transportar.

•Lugar de destino.

•Fecha y hora de descarga.

•Observaciones de la mercancía, documentación, material para cargar y Descargar la mercancía, etc.

•7.6. Etapas del plan de carga. La hoja de ruta
CMR.

Datos mínimos de la hoja de ruta:

•Nombre del conductor.

•Matrícula del vehículo y del remolque.

•Fecha en que se realiza el servicio.

•Origen y destino.

•Tipo de mercancía.

•Kilómetros que tiene el vehículo a la salida y kilómetros a la Llegada.

•Gasto en combustible, adjuntando tiques.

•Gastos de peaje de autopistas, adjuntando tiques.

•Dietas que corresponden en el viaje.

•8. Planificación de Rutas.

Rutas fijas: son rutas permanentes no Sujetas a cambios, caracterizadas por tener puntos fijos de recogida y entrega Durante un período de tiempo determinado.

•Se conoce la mercancía a transportar.

•La flota siempre es la misma.

•El personal siempre es el mismo.

•Se sabe con antelación el trabajo a realizar con cada vehículo.

•El trabajo del personal del Departamento de Tráfico se vuelve Rutinario y repetitivo.

•En las rutas fijas se utilizan los mismos vehículos para las mismas Actividades.

Rutas dinámicas: son rutas que atienden a Necesidades de transporte cambiantes de los clientes, teniendo en cuenta que:

•Se necesita una planificación para cada servicio realizada por el Departamento de Tráfico.

•Se realiza una programación diaria, lo que supone una mayor Preparación del personal.

•Pueden sufrir en cualquier momento variaciones por lo que se necesita Realizar adaptaciones.

•Suponen un mayor aprovechamiento de los vehículos, del personal y de Los tiempos.

•Se necesita personal especializado de oficina.

•8.1. Factores que intervienen en la planificación de rutas.

•Tipo de carga. Es necesario que la mercancía y el tipo de vehículo en El que se trasporta sean compatibles.

•Unidad de carga.

–Mercancía uniformada, es la mercancía paletizada.

–Mercancía no Uniformada.

•Demanda de servicios de los clientes.

–Servicios fijos.

–Servicios de transportes variables en el tiempo.

–Servicios diurnos o Nocturnos.

–Servicios por entrega o recogida, de cada producto en una época o Período determinado.

•Secuencia de los Servicios.

–Con un plazo de entrega.

–Sin plazo de entrega.

•8.1.1. Factores que intervienen en la planificación de rutas (II)

qHorarios de los servicios.

qUbicación de la demanda.

qRed de transporte.

qÁreas de influencia o servicio.

qTiempos de ruta.

qPersonal.

qCargas de retorno.

•8.2. Confección de Rutas.

La elección del itinierario implica Controlar información sobre:

ØLocalización de los puntos de origen y destino.

ØDistancias recorridas.

ØTipo de servicio.

ØConductores o conductoras que realizarán el transporte.

ØCarácterísticas de infraestructuras viarias.

ØCarácterísticas de la mercancía.

Todos los modelos deben partir de unos datos Iniciales, que son los siguientes:

vCapacidad de oferta.

vCapacidad de demanda.

vCostes de transporte.

La unidad de carga utilizada para medir la Oferta de los centros de origen, la demanda de los centros y los costes de Transporte han de ser la misma.

El coste de cada ruta debe ser el resultado De multiplicar el número de unidades de carga asignadas a dicha ruta por su Coste unitario, y el coste total de transporte la suma de los costes de rutas Seleccionadas.

El objetivo de la optimización en estos Métodos consiste en minimizar el coste total del transporte.

•9. La externalización.

                        A Esta operación se le llama outsourcing (contratación exterior). Esta práctica Permite a la empresa centrarse más en su negocio y deja en manos de Especialistas externos la gestión de actividades logísticas como lo es que el Transporte y la distribución.

Los avances de la informática y los medios De información han contribuido en los últimos años al incremento de la Subcontratación. Así el operador puede realizar una oferta más adecuada a las Necesidades de los clientes. A veces el operador incluso se instala en la Propia empresa de su cliente.

Ventajas de la  externalización:

•Mayor capacidad de la informática del operador logístico ante las Fluctuaciones de la demanda.

•Disponer del conocimiento exacto de los costes logísticos.

•Se limita el riesgo de inversión al no invertir en infraestructura de Medios logísticos, por tanto se trasladan costes fijos a costes variables.

•El operador puede disponer de equipos y tecnología avanza.

•Menor coste ya que el operador aprovecha sinergias y economías de Escala para obtener una mayor productividad.

La externalización también los riesgos como Puede ser la elección de un operador adecuado o si se prescinde del Departamento de logística.