Reglamento de Navegación: Interacción entre Buques de Propulsión Mecánica y Velas

Aunque ir en regata no otorga privilegio de paso a los veleros, en este caso los veleros tienen razón. El mercante tiene que acogerse a lo dicho en la Regla 18 y maniobrar, ya que es un buque de propulsión mecánica y los veleros navegan exclusivamente a vela. Además, no existe situación de cruce porque, aunque se vean con apariencia adecuada, no existe riesgo de abordaje. Si únicamente por detectar un buque en el radar a grandes distancias tuviera que maniobrar, en muchos puertos de tráfico marítimo denso los buques no podrían llegar a su destino.

Regla 18: Obligaciones entre Buques

Los buques de propulsión mecánica en navegación se mantendrán apartados de la derrota de barcos de vela navegando exclusivamente a vela.

Efectos Hidrodinámicos de la Hélice

La acción de la hélice genera fuerzas y momentos que afectan la maniobrabilidad del buque, especialmente en maniobras a baja velocidad o al cambiar el régimen de propulsión.

Comportamiento de la Popa según el Régimen de la Hélice

• Reposo: Empuje y presión lateral no son elevados. La tendencia decaída de la popa a babor será escasa.
• Movimiento (Avante): Aumenta el ángulo de ataque de la pala. También aumenta el valor del empuje y la presión lateral. Tenderá la popa a babor con intensidad media.
• Reposo y Arrancada (Atrás): La pala se mueve hacia abajo en contra del flujo. Todos los demás valores aumentan. Popa a estribor con intensidad media.
• Reposo (Timón a Estribor): Resistencia al giro, lo que provoca una tendencia de llevar la popa a estribor con intensidad alta.
• Arrancada (Timón a Estribor): La corriente de estela es menor, por tanto, la fuerza lateral es menor ya que se encuentra en una zona profunda. Popa a estribor con intensidad media.
• Movimiento (Timón a Babor): Como en el punto 1, el movimiento de la pala hacia arriba. Popa a babor con intensidad baja aunque creciente.

Procedimiento de Maniobra de Ciaboga

La maniobra de ciaboga requiere una secuencia precisa de acciones con el timón y las máquinas para asegurar el cambio de rumbo de manera controlada, especialmente en espacios reducidos.

1. El buque intentará situarse lo más próximo que le sea posible al límite (obstáculo) que tenga por su costado de Estribor (Br.). A partir de ella, meterá timón todo a Er. con la máquina mínima que le permita efectuar la caída y controlar efectos de la corriente o viento de proa (posición 1).
2. Cuando la distancia al límite (obstrucción) que tenga por Er., incrementada por una distancia adicional de seguridad, esté próxima a la distancia de parada necesaria para detener el buque con toda la máquina atrás y el avante que el buque consiga teniendo en cuenta la respuesta de máquina, se dará atrás toda, manteniendo todavía el timón metido a Er. para aprovecharse de la existente presión normal sobre el buque mientras tenga arrancada avante (posición 2).
3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiará el timón a la banda de Br. para conseguir el efecto de la naciente presión normal del timón, cuando el buque inicie la arrancada atrás (posición 3). Desde la orden de máquina atrás del punto anterior, la presión lateral de las hélices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, próxima o suficiente para iniciar el avante, parará sus máquinas y podrá dar avante toda (posición 4) para retener la arrancada atrás y una vez conseguido esto pondrá el avante de máquinas (posición 5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timón que precise para maniobrar según convenga, posiblemente a Er., si todavía no alcanzaba el nuevo rumbo de salida (opuesto 180° al inicial).