Problemas comunes en el embrague de fricción y su comprobación

EMBRAGUE NO SE DESACOPLA

El disco de embrague no se desacopla del volante de inercia en el desembragado. Esto puede ser por:

• Mala regulación del sistema de accionamiento.
• Rotura del disco de embrague con forros rotos y cubo estriado y dañado.
• Rotura o gran desgaste de las puntas del diafragma.
• Deformación de la carcasa o los tirantes de unión al plato de presión.
• Deformación del cojinete de desembrague.
• Plato de presión roto por sobrecalentamiento de su superficie de fricción debido a que el conductor ha dejado que el embrague patine durante bastante tiempo.

EMBRAGUE PATINA

El motor sube de revoluciones al acelerar sin que el vehículo aumente la velocidad. Esto es debido a:

• Engrase del disco de embrague por pérdida o cambio de aceite del motor.
• Desgaste o quemadura de los forros.
• Agarrotamiento del sistema de accionamiento.

EMBRAGUE HACE RUIDOS

Pueden producirse ruidos como:

• Ruidos al accionar el pedal del embrague debido a que algún elemento del sistema de accionamiento está defectuoso.
• Silbidos al rodamiento del cojinete de desembrague.
• Ruidos que se producen en ciertos regímenes del motor debido a muelles de torsión rotos o defectuosos.
• Ruido al desembragar debido a que el rodamiento presente en el volante de inercia está gripado.

EMBRAGUE RETIEMBLA

Se producen porque los elementos del embrague no se asientan correctamente entre sí (sino están bien conectados retiemblan):

• Deformación del volante motor en la superficie de roce del disco de embrague.
• Presencia de aceite o grasa en el eje de entrada al cambio o en los forros de fricción.
• Presencia de grasa contaminada de materiales sólidos en el cubo estriado del disco.
• Deformación de la lámina tangencial de unión carcasa-plato de presión.
• Aparecen grietas en la superficie del forro de fricción que se une al volante de inercia debido a que el volante de inercia estaba dañado y no se sustituye o rectifica.

COMPROBACION EMBRAGUE FRICCION

Se deben desmontar los elementos del embrague y comprobar siguiendo las pautas indicadas por el fabricante.

COMPROBACIONES EN EL VOLANTE DE INERCIA

Comprobar que la superficie de rozamiento del disco de embrague no presenta rajaduras o grietas pronunciadas.

• Comprobar que el rodamiento gira uniformemente con la mano sin que presente agarrotamientos.
• Comprobar que la corona de arranque no tiene el dentado roto o deformado.
• Comprobar el alabeo del volante de inercia con el reloj comparador. Este alabeo no debe ser superior a 0.3mm.

COMPROBACIONES EN EL DISCO DE EMBRAGUE

Comprobar que los ferodos no están quemados con manchas de aceite ni de grasa.

• Comprobar que el estriado interno del buje no presenta deformaciones, desgaste excesivo u oxidación.
• Comprobar el espesor del disco y la profundidad de los remaches de unión al disco de arrastre.
• Verificar que los muelles del amortiguador torsional del disco no están rotos o deformados.
• Comprobar que el alabeo del disco no supera los 0.8mm.

COMPROBACIONES EN EL MECANISMO DE PRESIÓN Y LA MAZA DE EMBRAGUE

Comprobar que las puntas del diafragma no están deformadas o muy marcadas.

• Verificar que los tirantes de unión del plato a la carcasa no están rotos o deformados.
• Comprobar que el plato de presión no presenta signos de recalentamiento ni está alabeado.

COMPOSICION EMBRAGUE

Los elementos son: volante de inercia, disco de embrague, mecanismo de presión y cojinete de desembrague.

VOLANTE DE INERCIA

Es un gran disco de acero que va atornillado en un extremo del cigüeñal. Su función es regular el funcionamiento del motor acumulando energía cinética durante la fase activa y restituyéndola después durante las 3 fases pasivas. Presenta una superficie de fricción para el disco de embrague. El funcionamiento del motor de combustión provoca vibraciones torsionales en el sistema de transmisión. Estas se transmiten al sistema de transmisión, lo que aumenta el riesgo de daños en los componentes de la transmisión. En los motores actuales se monta un volante de inercia bimasa (absorbe y amortigua estas vibraciones torsionales). Los componentes son: masa primaria, muelles, brida, cojinete y masa secundaria.

VOLANTE DE INERCIA BIMASA

Este volante tiene dos masas unidas entre sí por un sistema de muelles y amortiguación. La masa de inercia primaria está unida al cigüeñal mediante unos tornillos. En su interior tiene un canal dividido en dos partes por unos topes, donde van los 2 muelles curvos que transmiten el par motor a la masa secundaria. La brida es la encargada de transmitir el giro a la masa secundaria. Tiene dos salientes que realizan esta función. En su parte interna va remachada a la masa secundaria. El cojinete está colocado en la masa primaria, soporta la masa secundaria y permite el giro entre las dos. La masa secundaria recibe el giro y se lo transmite por fricción al disco de embrague. A esta masa va atornillada la carcasa del embrague con el mecanismo de presión. El funcionamiento consiste en que la masa primaria empuja el muelle por un extremo, mientras el otro extremo está apoyado en la brida. Al ir comprimiéndose el muelle, la brida va girando, por lo que la masa secundaria y el disco de embrague unida a ella también giran. Con este sistema elástico se consigue absorber las vibraciones producidas en el motor.

DISCO DE EMBRAGUE

Es el elemento que transmite el par motor desde el volante de inercia hasta el eje de entrada al cambio de velocidades, de forma suave y progresiva, cuando es comprimido entre el plato de presión y el volante de inercia del motor. Está formado por: forros de fricción, disco de arrastre y amortiguador torsional.

FORROS DE FRICCION

Parte del disco que roza con una de sus caras el volante de inercia y con la otra, el plato de presión del embrague. Este rozamiento genera la fricción entre estos elementos y su unión (mayor rozamiento-mayor capacidad de transmisión del movimiento).

DISCO DE ARRASTRE

Elemento que une los forros de fricción al amortiguador torsional. En su centro se encuentra el cubo estriado, donde encaja el eje de entrada al cambio de velocidades. Posee unos segmentos elásticos que presentan una forma ondulada sin carga en el disco del embrague. Cuando el disco del embrague es presionado, estos segmentos se comprimen y proporcionan progresividad en el embrague.

AMORTIGUADOR TORSIONAL

Se encarga de reducir las vibraciones producidas por el giro irregular del motor. Para ello el cubo estriado engrana con otro llamado brida de empuje. El disco de arrastre transmite el giro a los muelles del amortiguador, lo que provoca su compresión y la transmisión del par al eje de entrada del cambio de velocidades. Este giro relativo está limitado por un tope.

MECANISMO DE PRESION

Es el elemento encargado de apretar el disco de embrague contra el volante de inercia para crear la fricción entre ambos y así transmitir el par motor al eje de entrada a la caja de cambios. Está diseñado para apretar el disco de embrague y disipar el calor generado en la fricción entre los elementos del embrague. El mecanismo se compone de: carcasa, resorte de diafragma o de muelles y plato de presión.

CARCASA

Esta parte soporta los elementos de presión y el plato de presión y va atornillada al volante de inercia del motor.

RESORTE DE DIAFRAGMA Y MUELLES

Elementos que empujan el plato de presión contra el volante de inercia, apretando el disco de embrague entre ambos. Pueden ser de muelles o de diafragma. El diafragma es un disco cónico dotado de una determinada elasticidad y que posee unos cortes radiales que forman los dedos o puntas del diafragma. Cuando se pisa el pedal de embrague, el cojinete de desembrague invierte la conicidad del diafragma, lo que hace que el plato de presión se desplace hacia la carcasa y que se libere así el disco de embrague. El resorte de diafragma tiene ventajas sobre los embragues de muelles: elevadas fuerzas de apriete con bajas fuerzas de desembrague, insensibilidad a elevados regímenes de giro, aumenta la fuerza que ejerce el plato de presión sobre el disco de desembrague a medida que este se desgasta. Se puede distinguir entre embragues de empuje y de tiro. En los de empuje la conicidad del diafragma está orientada hacia el exterior; mientras que en los de tiro el diafragma está articulado en un punto exterior de la carcasa.

PLATO DE PRESION

Es un disco que aprieta el disco de embrague contra el volante de inercia cuando es empujado por el diafragma o por los muelles. Se une a la carcasa por medio de unos resortes de láminas tangenciales llamados tirantes. Estos se encargan de centrar el plato y de devolverlo a su posición cuando cesa el accionamiento del embrague.

COJINETE DE DESEMBRAGUE

Es el elemento encargado de empujar o tirar del diafragma para realizar el embragado. Consta de una camisa de poliamida sobre la que se sitúa un rodamiento. Este rodamiento posibilita el desplazamiento entre la palanca de accionamiento donde va el cojinete y el diafragma de embrague. El montaje puede ser de dos tipos: con guarda o en apoyo constante. Dependiendo del tipo de cojinete, el reglaje de la carrera del pedal del embrague se realizará de distintas formas.

SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE DE FRICCION

Los sistemas de accionamiento de los embragues de fricción comprenden todos los elementos que se encargan de transmitir y ampliar la fuerza producida por el conductor cuando pisa el pedal del embrague. Esta fuerza pasa al cojinete de desembrague y este desplaza el diafragma. Los embragues de fricción tienen diferentes tipos de accionamiento (mecánico, hidráulico, hidroneumático y automático).

ACCIONAMIENTO MECANICO

La fuerza generada se transmite al cojinete de desembrague mediante barras o cables. Para reducir la fuerza que se debe ejercer en el embrague, se colocan brazos de palanca que multiplican dicha fuerza. Al desgastarse el disco del embrague, las puntas del diafragma cambian su conicidad y se desplazan en el sentido de aproximación del cojinete de embrague. Para evitar este problema se debe ajustar la longitud del cable de accionamiento. Existen distintos métodos de ajuste automático. Los elementos que lo hacen posible pueden ir colocados en el pedal del embrague o en la funda del cable de accionamiento.

ACCIONAMIENTO HIDRAULICO

La fuerza de accionamiento del cojinete de desembrague se produce mediante presión hidráulica. Está formado por: cilindro maestro, depósito, canalización, cilindro actuador, palanca de desembrague, cojinete y diafragma. Al accionarse el pedal del embrague, se desplaza un émbolo dentro del cilindro maestro o bomba. Se genera una presión en el líquido que se transmite por las canalizaciones hacia el cilindro actuador, que desplaza a su vez un émbolo que acciona la palanca de desembrague. Una variante es el sistema CSC, en el cual el cilindro actuador y el cojinete de desembrague forman un único conjunto. Este montaje concéntrico posibilita una acción de desembragado más directa, puesto que elimina palancas de accionamiento.

ACCIONAMIENTO HIDRONEUMÁTICO

Se utiliza principalmente en vehículos industriales. Tiene una parte hidráulica y otra neumática y está formado por una bomba hidráulica, una válvula neumática de mando y un cilindro en tándem de simple efecto. El cilindro está dividido en dos cámaras: una recibe aire a presión y la otra aceite a presión. Al pisar el pedal, la bomba presuriza el aceite y este llega a la cámara posterior del cilindro y desplaza el vástago. Al mismo tiempo este aceite acciona la válvula neumática de mando, la cual permite que el aire a presión entre en la otra cámara del cilindro y empuje el vástago. Al salir el vástago del cilindro desplaza la palanca de desembrague, con lo que se produce el desembragado.

ACCIONAMIENTO AUTOMATICO

Actualmente se están imponiendo en los vehículos cuyo embrague no es accionado por el conductor, sino automáticamente por medio de cilindros hidráulicos o neumáticos de simple efecto y motores eléctricos.