Lineas que unen puntos de igual presión atmosférica

Instrumentación

PRINCIPIOS DE LAS MEDIDAS DE Presión:

La presión es la fuerza diferencial entre dos puntos. Debido a las variaciones de la atmósfera, se ha decidido establecer una Atmósfera estándar internacional (ISA).

Presión Absoluta:

P. Atmosférica/ P.

Estática

Presión que hay comparada con la del vacío, en condiciones estándar tiene un valor de 1013,2 hPa o 14,7 psi.

Para medir esta presión se usa el disco Aneroide (metal fino por el que entra el aire), que compara la presión Interna del disco con la del exterior.  

Altímetro

Presión Manométrica:

Diferencia Entre P. Atmosférica y P

a medir.
Esta fuerza puede usarse para mover un cursor mecánico sobre un dial. Para Medir presiones altas se usa un tubo de Bourdon, su funcionamiento se basa en un tubo de latón de forma elíptica en semicírculo.
Un extremo esta abierto que es por donde pasa El fluido a medir y por otro lado esta cerrado, cuando pasa el fluido, tiende a Enderezar el tubo.

Presión Diferencial

Presión Comparada a otra

Este instrumento mide La diferencia entre presión Pitot y estático/P. Ambiental.
La P.
Pitot Es la que se crea por el movimiento hacia delante de la aeronave y la P.
estática Es la P. Atmosférica fuera de la Aeronave.
Este instrumento se denomina Pitot estática. Para medir una P. Diferencial se utilizan dos Cámaras selladas cada una conectada a su presión, son dos fuelles Diferenciales cerrados que el de mayor presión desplaza al otro, haciendo que Mueva el mecanismo del cursor.

Anemómetro

INSTRUMENTOS ESPECIALES DE Presión:

Manómetro de presión de admisión:

mide la fuerza del Motor a explosión a partir de la presión absoluta en el interior del sistema de inducción.

Interruptores de presión:

es un microinterruptor Que se activa por la presión que ejerce un fluido a un fuelle.

Si la presión del fluido vence a la del Fuelle, el microinterruptor se activará

Se usa para luces de aviso de presión.

Altímetro:

es Un barómetro aneroide que mide la Presión absoluta del aire.
Esta presión se origina por el peso del aire sobre el instrumento, que Varia al ascender o descender, referenciado al nivel del mar.

-Consiste en una caja cilíndrica Dentro de la cual hay capsulas aneroides herméticas y taradas a una presión Estándar.

Una toma se conecta al sistema De estática que permite la entrada de la P. Atmosférica dentro de la caja, Presión que varia al ascender o descender el avión

La diferencia de presión entre la Caja y la capsula aneroide provoca que estas se contraigan o dilaten, Transmitiendo el movimiento a un sistema de varillas y engranajes que hacen que Se muevan las agujas del altímetro

-El frontal visible consta de una Esfera con un dial numerado y una ventana de Kollsman entre los números 2 y 3 Que se ajusta con un botón giratorio.

Algunos altímetros presentan la información de forma digital y otros Tienen dispositivos electrónicos que codifican la altitud y la mandan a Estaciones de tierra.

PRESIONES REFERENCIALES:

Puesto que la atmósfera varia constantemente, hay que tener en cuenta que El altímetro no puede mostrar valores de Altitud con respecto a la atmósfera ISA. Así que hay que ajustarlo para Situaciones no estándar.
Este ajuste Se hace mediante el botón giratorio de reglaje del altímetro que permite Seleccionar la presión de referencia.
La escala puede estar en mb o en inch de hg o ambas.
Los aeródromos Usan la regla de 1” por cada 1000 ft o 110 mb por cada 1000m para deducir la presión a nivel del mar.
Existen Distintos tipos de presión diferencial:

QNH: presión a nivel del mar deducida del aeródromo considerando la Atmósfera ISA

Cuando el altímetro esta calado en QNH, Hablamos de altitud de vuelo 4500, 5000…
Etc. 

Altitudes Indicadas, altitud

QNE: presión estándar al nivel del mar

Por encima de La altitud de transición (6000ft) se establece que se vuele con la misma Presión de referencia 29,92” o 1013 mb

Cuando esta calado en QNE, se habla de niveles de vuelo FL075, FL350…etc. Altitud presión, ISA

TIPOS DE ALTITUD:

Indicada:

leída directamente del altímetro.
Si esta calado con QNH, la altitud será aproximadamente Igual a MSL

Verdadera:

O real, altitud real sobre el nivel del mar

(Altitud que dan en las cartas)

Absoluta:

Distancia vertical entre el avión y tierra (Altura

Altitud presión:

Altitud calada en QNE (1013 mb

TIPOS DE ALTÍMETROS:

Existen dos tipos de altímetros, los analógicos que tienen 3 cursores y Los altímetros codificados.

Los altímetros codificados Contienen un sensor electrónico de presión que envía un código digital al Transponder de la aeronave (Modo C) y esta manda la información de altitud a la Estación en tierra.

El radio-altímetro muestra la Altura de la aeronave mediante una señal de radio, calculando la diferencia Entre señales obtiene la altura.

Es Efectiva dentro de 2500ft y muestra la AGL

CHEQUEO DEL Altímetro:

Error de escala:

debe estar dentro de la tolerancia permitida

Histéresis:

marca Lo mismo bajado que subiendo

Efecto posterior

Fricción

Fugas

Error barométrico de escala

La aeronave debe ser chequeada a la mayor altitud a la que va volar y los Resultados se guardan en los registros de la aeronave

SISTEMA PITOT Estática:

-Pitot =

P. Dinámica = total.

-Estática =

P. Atmosférica.

-Pitot – estática= anemómetro y machímetro.

-Estática:

varíómetro y altímetro.

P. Estática:

presión Del aire que rodea la aeronave, esta presión se toma de un puerto estático Donde hay las mínimas perturbaciones.

Pitot:

es un Tubo abierto, orientado en la dirección de la aeronave para que el flujo de Aire impacte dentro de él. Dentro del tubo se instalan unos calentadores Eléctricos para evitar la formación de hielo.

En algunas aeronaves tienen una cabeza combinada de Pitot – Estática. En el terminal abierto se toma la presión Pitot y en los orificios de Alrededor de la cabeza se toma la presión estática.

Hay que evitar que los orificios de Pitot y estática se Atasquen y que no haya distorsiones en el fuselaje, ya que van a producir Errores en los instrumentos. Si el Pitot Se atasca:

Asciende: sube la velocidad

Desciende: baja la velocidad

Revisión SISTEMA DE Estática:

·No debe acumular humedad

·Fugas dentro de las tolerancias Admitidas

·El calentador debe estar operativo

INDICADORES DE VELOCIDAD:

Mide la diferencia entre presión Pitot y estática.

Consiste en una carcasa cerrada alimentada por estática y Un diafragma de metal fino alimentado por Pitot. El diafragma se expande o comprime en función a la diferencia de presiones Pitot y estática, el diafragma esta unido mecánicamente a unos cursores que Indican la velocidad.

Hay distintos tipos de velocidades:

IAS:

lectura sin Corrección o directa

CAS:

velocidad Calibrada

TAS:

velocidad Verdadera (CAS corregida por la altitud y temperatura no estándar)

GS:

velocidad Con respecto al suelo

INDICADOR VSI:

Indicador De velocidad de ascenso y descenso, asiste a instrumentos como el Altímetro.

Contiene un Fuelle o capsula a presión, que esta conectado a la fuente de estática y con una abertura al interior de la carcasa del instrumento a través de un Difusor, que proporciona un escape calibrado de presión.

Teoría DEL GIROSCOPIO:

Posee Dos carácterísticas:

Rigidez en el espacio:

debido a una masa que gira a gran velocidad y que se mantiene fija en su Eje.

Precesión:

Cuando se aplica una fuerza externa al giróscopo, tratando de inclinarlo, el Giróscopo responde como si la fuerza hubiera sido aplicada en un punto 90º Después de la dirección de rotación.

INDICADOR DE Dirección:

El Giróscopo se puede usar para indicar el Rumbo de la aeronave.
En los primeros indicadores De rumbo el rotor del giro estaba Suspendido de un doble gimbal en el interior de una escala calibrada.

El rotor giraba mediante un chorro de aire Dirigido hacia su periferia. Algunos indicadores de dirección mas avanzados Tienen instalados unos sistemas de sincronización automática con la brújula, o Con las líneas de flujo magnético terrestre, no suelen instalarse en aviones Ligero

INDICADOR DE ACTITUD:

U Horizonte artificial.

Tiene un rotor de Latón muy pesado, que gira en el plano horizontal, montado en dos cardan que Permiten que permanezca en ese plano independientemente del avión

El Frontal móvil pintado con un horizonte, esta unido mediante un brazo con un Contrapeso al alojamiento del giróscopo.

3 Movimientos, 2 cardan. 2 movimientos, 1 cardan.

Consta De un giróscopo fijado a una esfera visible, el eje tiene 3º de libertad.

INDICADORES DE VIRAJE:

Indicador de viraje:

contiene un rotor de latón que es girado por un chorro de aire o por un Motor eléctrico. El eje puede inclinarse a la derecha y a la izquierda.

Coordinador de viraje:

tiene la ventaja de poder detectar alabeo y guiñada.

Derrape:

la Bola se mueve hacia el lado contrario del viraje, la fuerza centrifuga es mayor A la de la gravedad.

Resbale:

la Bola se mueve hacia el lado del viraje, la fuerza de la gravedad es mayor que La centrifuga.

Compás Magnético:

Consta de un alojamiento De aluminio con una lente de vidrio, una marca de referencia, flotador De latón puesto en un punto de baja fricción y una tarjeta de compás graduada De 0 a 360º.
El alojamiento esta Relleno de fluido magnético para amortiguar las oscilaciones. Para que el Alojamiento no sufra daños cuando se expanda por la calor, se monta dentro un Fuelle.
También hay colocados un juego de magnetos compensadores en el Externo del compás.

-Variación:

diferencia angular entre polos real y magnético.

-Desviación:

error del compás debido a las perturbaciones de los Campos magnéticos producidas por metales o accesorios electrostáticos en el Interior de la aeronave. Los compases llevan compensadores para corregir estas Desviaciones y también llevan una carta de corrección anotando las Desviaciones.

SISTEMAS DE MANTENIMIENTO A BORDO (ATA 45):

Algunos sistemas o equipos llevan instalados el BITE (Built in Test Equipment), que detecta y registra los fallos o averías de sus Componentes. Su funcionamiento se basa en:

-Detección del fallo:

continuamente durante el funcionamiento Del equipo.

-Aislamiento de la Avería:

el equipo de puede aislar o Puentear.

-Verificación Operacional:

comprobación del equipo Después de la corrección de la avería.

Los sistemas BITE están diseñados para detectar las LRU o LRI, que son elementos que pueden ser sustituidos con mayor o menor facilidad En la línea de vuelo.

PRUEBAS BIT:

1

PBIT:

power On Built test, pruebas de encendido del equipo.
Se basa en una autodiagnosis inicial Amplia, si detecta algún fallo en el equipo, no se inicia el modo normal de Funcionamiento.

Si esta diagnosis la Realiza el TMA se denomina IBIT. Este test se realiza en una prevuelo o después De una reparación

2

CBIT:

realiza Una prueba reducida de los LRU, comienza cuando esta conectado y el PBIT no Detecta ningún fallo.

Filosofía BITE:

1

Detección de fallo:

puede ser permanente o intermitente

2

Aislamiento:

Después de la detección de un fallo el BITE es capaz de aislar la LRU que ha Fallado y mostrar donde el fallo ha ocurrido

3

Memorización:

Toda la información es almacenada en una memoria no volátil

4

Test:

se divide en 4 Grupos:

A.

Power Up:

test De arranque, primer test de seguridad, sistema inoperativo

B.

Test cíclico:

se Realizan continuamente sin perturbar la operación normal. Sus operaciones son WATCHDOG: reinicia el procesador si el software falla y RAM TEST

C.

Prueba Test de sistema:

prueba para la resolución de la avería

D.

Test especifico:

genera Estímulos a válvulas o actuadores

TIPOS DE SISTEMA DEL Avión:

1

Tipo 1:

memoriza Fallos de los últimos 64 vuelos.

2

Tipo 2:

Memoriza fallos del último vuelo

3

Tipo 3:

La entrada permite iniciar el TEST o RESET y la salida indica si el sistema Esta OK. No memoriza fallos

CFDS: Clasificación DE FALLOS:

1

Clase 1:

tienen Consecuencia operacional en vuelo, se muestran en el MCDU. GO, GO IF, NO GO. MEL

2

Clase 2:

No tienen una consecuencia operacional inmediata, tiene que ser reparado en Menos de 10 días. MEL

3

Clase 3:

no Tiene una consecuencia operacional, no tiene tiempo de reparación, no sale en La lista MEL