Grupo reductor y diferencial

1. Misión del grupo reductor.
La principal misión es que la relación de transmisión del grupo reductor permite
reducir por su valor las distintas velocidades del cambio, multiplicando en la misma
proporción el par de transmisión.
Empleando las velocidades de la caja de cambios y la reducción del grupo, se
consigue la relación de transmisión final que el vehículo necesita para circular por los
distintos terrenos y subir pendientes.
2. Misiones del diferencial.

 Reparte el par que sale de la caja de cambios a los semiarboles que, unidos al eje
de giro de las ruedas, finalizan la cadena cinemática de transmisión.
 Compensa las diferencias de giro de los ejes de las ruedas cuando el vehículo
toma una curva.
3. Constitución, esquema y relación de transmisión del grupo cónico.
 Piñón cónico y corona circular de dentado cónico.
El conjunto piñón y corona se conoce como grupo cónico. Pueden ser de dentado
recto o helicoidal. La diferencia más significativa es que el dentado helicoidal
proporciona mayor superficie de ataque entre los dientes y el funcionamiento es más
silencioso que los dentados rectos.
El grupo cónico distribuye el giro de rotación entre ejes que se encuentran
perpendiculares entre sí, de tal modo que la entrada y salida de fuerza se encuentra a
90º.
RT=DIENTES DEL CONDUCIDO / DIENTES DEL CONDUCTOR (Z2/Z2).
4. Dispositivos de bloqueo para diferenciales controlados.
El bloqueo manual es el sistema más sencillo. Se consigue desplazando (por varillas,
cables o electro-hidráulico desde la parte de conducción) un manguito ranurado
montado en el palier.
El manguito ranurado, al desplazarse, fija al palier el cuerpo del
diferencial, anulando el efecto diferencial.
El bloqueo electro-hidráulico equipado en vehículos industriales furgones y 4x4.

5. Constitución y funcionamiento del diferencial autoblocante por discos
de fricción trac-lock.
 Caja del diferencial
 Conjunto de embrague
 Disco
 Planetario
 Eje engranado
 Tornillo de fijación del eje
 Arandela y satélite.
Durante el funcionamiento se acoplan por efecto de dos fuerzas concurrentes. La
primera por las arandelas de muelle y la segunda por los engranajes laterales al
aplicar torsión a través de la corona.
No permite deslizamiento brusco ni prolongado por los conjuntos de discos acoplados
a los planetarios que lo impiden. Compensa en curvas.
6. Constitución y funcionamiento diferencial autoblocante torsen.
 Dos planetarios del tipo tornillo sinfín con una inclinación de la hélice en el mismo
sentido, cada planetario es conectado a un palier.
 Tres parejas de satélites con dos tipos de dentados:
 El dentado helicoidal engrana con el planetario sinfín.
 El dentado recto engrana con el otro satélite en su dentado recto,
formando una pareja.
Está basado en el comportamiento de dos engranajes helicoidales que se cruzan a
90º.
Cuando toma una curva, el palier se frena y el engranaje satélite gira sobre su
planetario sinfín. El giro del satélite se transmite a su pareja por medio del engranaje
de dentado recto. El satélite que engrana con el otro planetario sinfín le transmite el
giro y le obliga a girar más rápido debido al efecto diferencial.
7. Constitución y funcionamiento diferencial autoblocante por conos de
fricción.
- Corona
- Planetario
- Soporte
- Muelles de carga
- Satélite
- Cono de fricción
- Caja del diferencial con asiento del cono
El principio de funcionamiento se basa en el empleo de un cono de fricción que realiza
la función de embrague, entre la caja del diferencial y un planetario, arrastrando los
dos planetarios a la misma velocidad a la que gira la caja del diferencial.
8. Ventajas del 4x4.
Reparte el par disponible del motor entre las cuatro ruedas mejorando la capacidad
propulsora y la seguridad de comportamiento en cualquier circunstancia y un modo
muy especial en las curvas.
Un vehículo que disponga de propulsión a las cuatro ruedas aprovecha mas la
potencia disponible del motor y puede circular y trabajar mejor en terrenos y
superficies de baja adherencia.
9. Nombra y describe los distintos sistemas de transmisión 4x4.
 transmisión 4x4 manual: permite un mejor y más adecuado reparto de par.
Tiene el inconveniente de estar constituido por un mayor número de piezas en
movimiento que generar rozamiento, aumento de consumo y pérdidas de
potencia.
 Propulsión trasera y tracción delantera acoplable: la transmisión
permanece acoplada de forma permanente en el eje trasero y se puede acoplar
manualmente la tracción delantera.
 Caja de transferencia (reductora o transfer): se emplea para el acoplamiento
de la tracción delantera en los vehículos todo terreno. Este sistema incorpora a
su vez, una caja reductora que permite desmultiplicar más aun la reducción del
cambio (dos tipos: con cadena o con piñones intermediarios.
 Transmisión 4x4 acoplable automáticamente: puede ser de dos tipos:
- Transmisión fija al eje delantero y acoplable al trasero
- Transmisión fija al eje trasero y acoplable al eje delantero.
 Transmisión con acoplamiento Haldex: El embrague multidisco
electrohidráulico se puede regular el porcentaje de tracción a las ruedas
traseras del 0 a 50% de forma proporcional a las necesidades de tracción. La
unidad electrónica gestiona el factor de patinaje propio de un sistema 4x4
añadiendo condiciones dinámicas de circulación tales como: paso por curva,
velocidad de marcha
 Transmisión con acoplamiento X-drive: emplean dispositivo de discos
bañado en aceite similar al del haldex.
10. En que consiste acoplamiento Haldex. (4Motion)
El embrague multidisco electrohidráulico se puede regular el porcentaje de tracción a
las ruedas traseras del 0 a 50% de forma proporcional a las necesidades de tracción.
La unidad electrónica gestiona el factor de patinaje propio de un sistema 4x4
añadiendo condiciones dinámicas de circulación tales como: paso por curva, velocidad
de marcha
Funciona y se acopla cuando existe una diferencia de giro entre los ejes delantero y
trasero, distribuyendo el par de giro, aumentando o disminuyendo el porcentaje de par
transmitido.
11. Funciones y ventajas del acoplamiento tipo ferguson.
Es un conjunto mecánico similar a un embrague multidisco, el conjunto se encuentra
bañado por silicona de alta densidad y cerrado herméticamente. El acoplamiento se
realiza cuando aumenta la presión interna en el conjunto al producirse un
deslizamiento de los ejes, se corta la silicona y su temperatura y presión aumenta y se
acopla, el desacoplamiento se realiza cuando se enfría.
12. Misión, esquema y constitución de los árboles de transmisión.
-Palier delantero
-Caja de cambios
-Caja de transferencia
-Arboles de transmisión
-Palier trasero
Se encarga de transmitir el par desde la caja de cambios hasta el puente trasero.
En los vehículos 4x4 se equipan dos árboles de transmisión de diferente tamaño: uno
cortó para la parte delantera y otro más largo para la trasera. El acoplamiento se
realiza empleando juntas elásticas de caucho y universales tipo cardan.
También permite absorber los desplazamientos de los puentes con las oscilaciones de
la suspensión.
Se fabrica en acero de alta calidad, con un diámetro mayor en el centro y
perfectamente equilibrado. Se somete a esfuerzos de torsión y fatiga, por lo que se
diseña con el menor peso.
Está compuesto por dos juntas tipo cardan y el cuerpo del árbol.
13. Juntas universales cardán.
Es la más empleado en la uníón los árboles de transmisión y dirección que no se
encuentran alineados o que se pueden des alinear.
Pueden transmitir el par que el motor genere permitiendo desplazamientos
angulares de hasta 25° .
Tiene el inconveniente de variación de velocidad angular a medida que el ángulo
de desfase entre los ejes aumenta la variación de velocidad angular también
aumenta.
Cuando se necesita transmitir el giro de forma constante se montan dos juntas
cardan.
Están constituidas por dos horquillas unidas entre sí por una cruceta y montadas
con un vaso sobre rodamientos de agujas esta se deterioran cuando las agujas se
quedan sin lubricación o cuando son sometidos a esfuerzos bruscos y continuas y
tienen holgura .
14. Diferentes montajes de palieres para ejes rígidos.
 Montaje semiflotante: en vehículos ligeros. En este montaje, por un extremo, el
palier se apoya en el planetario y en su rodamiento y por el otro, en la trompeta
con un rodamiento de bolas. El peso del vehículo recae sobre el palier.
 Montajes flotantes y tres cuartos flotante: son similares. Se diferencia en el
número de rodamientos que se montan en el mangón del puente: un
rodamiento en el tres cuartos flotante y dos en el flotante. En este sistema el
peso del vehículo no recae sobre el palier por lo que no soporta esfuerzos de
flexión.
15. Averías y reparación de la transmisión 4x4.
Los fuelles de las transmisiones dañados se pueden sustituir antes de que la junta
homocinética se deteriore. Las dos juntas que dispone la transmisión delantera se
puede sustituir con facilidad. La junta, Rzeppa próxima a la rueda, se desmonta
golpeando con un martillo sobre la pieza engranada en el eje.
16. De qué factores depende el coeficiente de adherencia.
Depende de la velocidad, del desgaste del neumático y del estado de la calzada.
El valor de adherencia del neumático (A n ) es el producto del coeficiente del rozamiento
(µ) entre el neumático y el terreno, multiplicando por el peso del vehículo que recae
sobre cada neumático (P rueda )
A n = µ . P rueda
17. Describe la junta homocinética. Tipos.
 Junta homocinética de bolas (tipo Rzeppa): lleva seis u ocho bolas sujetas por
medio de una jaula que se desplaza sobre seis u ocho gargantas toricas que
forman la otra mitad de la junta. Permite un deslizamiento longitudinal que la
cardan normal no puede realizar
 Junta homocinética deslizante: permite compensar el movimiento axial o
longitudinal que se produce como consecuencia de la mayor longitud que
debería tener el semiarbol cuando la rueda pase por un bache. Permite
también el movimiento ascendente y descendente
Formada por un trípode que acopla tres rodillos con rodamientos de agujas.