Funcionamiento y Componentes del Carburador en Vehículos

Tipos de Carburadores

• Carburadores de difusor fijo
• Carburadores de difusor variable
• Carburadores dobles
• Carburadores de doble cuerpo (escalonados)

Elementos Básicos del Carburador

Los elementos básicos de un carburador son:

• Cuba: Depósito donde se almacena el combustible.
• Chiclé: Calibre que regula el paso de combustible.
• Mariposa de aceleración: Controla el flujo de aire hacia el motor.
• Bomba de aceleración: Enriquece la mezcla durante aceleraciones rápidas.
• Venturi: Estrechamiento en el conducto de aire que aumenta la velocidad del aire y crea una depresión.
• Surtidor: Tubo por donde sale el combustible hacia el flujo de aire.
• Estrangulador: Dispositivo para enriquecer la mezcla en el arranque en frío.

Arranque en Frío

Cuando el motor está frío, el combustible suministrado por el carburador tiende a condensarse en las paredes de los colectores, lo que dificulta la llegada de combustible al cilindro. Además, la succión generada por los pistones es menor durante el arranque. Esto dificulta la puesta en marcha del motor.

Uno de los dispositivos más empleados para facilitar el arranque en frío es el estrangulador, que consiste en una segunda mariposa de gases (1) colocada por encima del difusor. Al cerrar la entrada de aire por encima del difusor, se crea una gran depresión a la altura del surtidor de combustible. Esto aumenta la succión en el surtidor, aportando una mayor cantidad de combustible al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora. De esta forma, se obtiene una mezcla rica (r = 1/4) necesaria para el arranque del motor en estas condiciones.

Sistema de Potencia

Circuito de Ralentí

El circuito de ralentí es un circuito auxiliar del circuito principal. Su función es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor cuando este funciona a bajas revoluciones (aproximadamente 700 - 900 r.p.m.). En estas condiciones, la mariposa de gases está prácticamente cerrada, y la depresión creada por los cilindros no se transmite al difusor, por lo que el circuito principal no funciona.

Sin embargo, la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba. Este combustible se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasar la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.

Bomba de Aceleración

Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, como en adelantamientos o subidas de cuestas, se necesita un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Este dispositivo es la bomba de aceleración.

La bomba de aceleración está constituida por un tubo inyector de combustible (8), con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible a través de una válvula antirretorno (2). De aquí pasa al interior de la cámara de la bomba, donde se encuentra la membrana (1) que es accionada por la palanca articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3). Al pisar el acelerador, se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a través de la varilla de mando (4). Esta, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia la izquierda, moviendo también la membrana (1) que bombea el combustible a través de la válvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en el colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en que se solicita máxima potencia al motor.

Economizadores

Los economizadores de combustible actúan cuando no se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se requiere dicha potencia en la zona de máxima apertura de la mariposa.

Uno de los economizadores más utilizados es un tubo sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor. Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevada para succionar el combustible por la boca del tubo.

Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro, capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado en combinación con el sistema compensador. Se emplea para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga, cuando se solicita la máxima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificación de máxima potencia (1/12,5), consiguiendo así una economía de combustible a bajos regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones.

Compensador

El sistema compensador consiste en un tubo llamado pozo compensador o emulsionador (2) que se introduce en el surtidor principal (5). Este tubo tiene varios orificios a distintas alturas y comunica en su parte superior con el colector de admisión por medio de un orificio calibrado (4), llamado soplador.

Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona el caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica. El pozo compensador se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados.

Cuando la depresión en el surtidor aumenta debido a un mayor número de revoluciones del motor, la succión de combustible es mayor y arrastra una mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1). El nivel del surtidor baja y, al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor, proporcionando un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor.

Diferencias entre Carburador e Inyección

1. El carburador es un sistema de baja presión (2,5 psi), mientras que la inyección es de alta presión (2 a 3 bar).
2. El carburador funciona con vacío, la inyección por presión.
3. El carburador entrega mezclas desiguales para cada cilindro, mientras que la inyección, gracias a los inyectores, entrega la misma dosificación para cada cilindro.
4. La inyección presenta un mejor arranque en frío gracias a los sensores de temperatura, y es más rápido que el carburador.
5. La inyección permite un mejor llenado de los cilindros, el carburador es más deficiente.
6. La inyección produce menos emisiones de gases contaminantes basado en la relación de aire/combustible. El carburador produce gases más contaminantes.

Medición de Presión

• Inyección: La presión de combustible debe ser tomada con un manómetro conectado en la entrada de la rampa de inyectores con el motor en marcha. Debe marcar entre 2,3 a 3 bar.
• Carburador: Se desconecta la línea.