Estructura de la dirección recaudadora de la

• Piso

  
  Formado por una estructura de largueros y travesáños a la que se le añaden numerosos refuerzos para aumentar su rigidez y soportes para los asientos, palanca del cambio, etc.

  • Laterales de caja

    
    Formados por la uníón de los pilares o montantes a los largueros del piso, a los estribos de las puertas y a los largueros del techo.

Anillos de seguridad

Individualmente, en la célula de seguridad intervienen los siguientes elementos estructurales de seguridad pasiva:

• Pilares o montantes.
  • Largueros de piso (interiores)
  • Estribos de puerta (exteriores)
  • Traviesa (soporte) del salpicadero.
  • Traviesa del parabrisas.
  • Travesáño de asientos (delanteros).
  • Travesáños (refuerzos) de techo.
  • Paneles de “fuego” y de maletero.

  • Puertas.

    1. ¿Cómo se consigue aumentar la protección de un vehículo frente a impactos laterales y vuelcos.
       

    La protección frente a los impactos laterales, se centrará en reforzar la estructura lateral para evitar el hundimiento de las puertas, distribuir esfuerzos y alejar a los ocupantes de la zona del impacto.

    • Largueros del piso y estribos de las puertas de mayor tamaño y reforzados.
      • Pilares reforzados con las zonas de anclaje al techo y al piso reforzadas y sobredimensionadas (integración de gran volumen).
      • Travesáños de asientos reforzados.
      • Anclajes de los cinturones y zonas de los resbalones de las cerraduras reforzadas.
      • Asientos con armazones muy resistentes a las presiones laterales.
      • Puertas con revestimientos interiores absorbentes (como el “padding”, material absorbente de impactos en nido de abeja). Paneles de puerta de mayor rigidez. Refuerzos en la cerraduras y bisagras. Un mayor solapamiento de las puertas con los laterales que garantiza un mejor apoyo.
      • Cerraduras y bisagras: Durante cualquier tipo de choque las puertas deben permanecer cerradas y posteriormente abrirse con facilidad.
      • Pruebas de homologación de cerraduras: cerradas deben aguantar como mínimo una fuerza longitudinal de 12 kN y una transversal de 10 kN. No deben abrirse con aceleraciones longitudinales o transversales de hasta 30 g.

1. ¿Cómo se consigue aumentar la protección de un vehículo frente a impactos laterales y vuelcos.
   

La protección frente a los impactos laterales, se centrará en reforzar la estructura lateral para evitar el hundimiento de las puertas, distribuir esfuerzos y alejar a los ocupantes de la zona del impacto.

• Largueros del piso y estribos de las puertas de mayor tamaño y reforzados.
  • Pilares reforzados con las zonas de anclaje al techo y al piso reforzadas y sobredimensionadas (integración de gran volumen).
  • Travesáños de asientos reforzados.
  • Anclajes de los cinturones y zonas de los resbalones de las cerraduras reforzadas.
  • Asientos con armazones muy resistentes a las presiones laterales.
  • Puertas con revestimientos interiores absorbentes (como el “padding”, material absorbente de impactos en nido de abeja). Paneles de puerta de mayor rigidez. Refuerzos en la cerraduras y bisagras. Un mayor solapamiento de las puertas con los laterales que garantiza un mejor apoyo.
  • Cerraduras y bisagras: Durante cualquier tipo de choque las puertas deben permanecer cerradas y posteriormente abrirse con facilidad.
  • Pruebas de homologación de cerraduras: cerradas deben aguantar como mínimo una fuerza

longitudinal de 12 kN y una transversal de 10 kN. No deben abrirse con aceleraciones longitudinales o transversales de hasta 30 g.

En caso de vuelco

Las medidas de protección se centrarán en:

• Pilares reforzados .
  • Travesáños de techo uniendo los laterales a la altura del parabrisas, el pilar central y la luneta trasera.
  • Optimización del número y disposición de los huecos de montaje en los largueros de techo.
  • Parabrisas y lunetas pegadas, que confieren mayor rigidez al habitáculo.

Además, en vehículos descapotables se utilizan:

• Arcos de seguridad fijos o escamoteables. En los automáticos, en función de la distensión de los muelles de suspensión y del grado de inclinación de la carrocería, el arco puede desplegarse en 3/10 de segundo.
  • Refuerzos en el marco del parabrisas, montantes centrales, suelo y parte posterior de los asientos.

1. ¿Qué otras medidas y soluciones, a parte de las estructurales,  contribuyen a aumentar la seguridad pasiva del interior del habitáculo, al hacerlo menos agresivo para sus ocupantes.

Para ofrecer un alto nivel de seguridad pasiva el habitáculo, además de una “célula” de seguridad, debe reunir otra serie de medidas como son: 

• Columna de dirección colapsable y acolchada.
  • Volante con absorción de energía (EAS).
  • Conjunto “pedalier” retráctil o anti-intrusión.
  • Amortiguador de impacto en el piso.
  • Tablero de instrumentos absorbente y de formas no agresivas.
  • Las lunas pegadas proporcionan una elevada rigidez al habitáculo y absorben parte de la energía en caso de colisión. Actualmente se ha generalizado el empleo del vidrio de seguridad que no forma astillas cortantes al romperse y de los cristales laminados. Las lunas “Sekuriflex” incorporan una segunda lamina en el lado interior del parabrisas.
  • Los limpiaparabrisas escamoteables bajo el capó mejoran la aerodinámica y reducen el riesgo de lesiones en caso de atropello. 

1. Indicar cuáles son los objetivos de las pruebas de colisión.

Las pruebas de colisión o “crash-test”, son simulaciones de colisiones realizadas en laboratorios, con el objetivo de:

• Estudiar los fenómenos técnicos y físicos implicados en una colisión.
• Analizar el comportamiento de la carrocería en caso de impacto.
• Analizar los efectos sobre los ocupantes y los peatones.
• Evaluar la eficacia de los sistemas de seguridad pasiva del vehículo.
• Evaluar el grado de reparabilidad de la carrocería y los costes de reparación.

1. Clasificar las pruebas de colisión según su naturaleza y según su finalidad.
   

Atendiendo a su naturaleza, las pruebas de colisión pueden ser:

• Reales o virtuales

  
  Según se realicen sobre vehículos reales, ya sean de serie o prototipos, o se trate de simulaciones de colisiones mediante ordenador, con modelos virtuales del vehículo y los ocupantes.
• 
  

  Totales o parciales

  Además de las pruebas sobre vehículo completo, también se realizan ensayos de componentes como capós, puertas, techos, etc... .

Dinámicas o estáticas

según su finalidad se pueden clasificar en cuatro categorías:

• Estudio de la seguridad pasiva

  
  Se analizan la protección de los ocupantes, incluida la seguridad infantil, la posibilidad de socorro, el comportamiento de la estructura, la deformación del habitáculo, las pérdidas de combustible, etc. Los choques frontales se realizan normalmente a unos 50 km/h, con un solapamiento del 40 %. En los choques laterales y traseros, las velocidades son algo más bajas y se utiliza una carretilla deformable lastrada con un peso correspondiente al del otro vehículo.
• 
  

  Análisis de los gastos de reparación

  Se realizan choques frontal y posterior, a 15 km/h, con conductor y un solapamiento del 40 %.
• 
  

  Evaluación de los parachoques

  En vacío y a unos 4-8 km/h.
  
• 
  

  Protección de peatones

1. ¿Qué es un "dummy" y cómo está constituido?. ¿Qué tres tipos de sensores lleva, dónde van situados y qué mide cada uno ?.

Los “dummies” son maniquíes biofieles que sustituyen a las personas en las pruebas de choque, simulando su comportamiento dinámico y recogiendo una serie de datos que permiten evaluar los daños que el cuerpo humano sufriría durante el accidente.

Su precio oscila entre los 120.000 y los 200.000 €
. Los de última generación se situarán en torno a los 300.000 €. Cada 15-20 impactos es necesario realizar una recalibración y un mantenimiento.

Constitución:

El cuello está formado por anillos de acero que reproducen las vértebras cervicales. Se miden los esfuerzos de extensión y cortante, y el desplazamiento de la cabeza.

Los brazos y piernas llevan “huesos” de acero, similares a los reales, y con unas articulaciones con los mismos grados de rotación que las humanas. Los brazos no suelen llevar sensores.

En la uníón del fémur a la cadera y a las rodillas, en la parte inferior de las piernas y en la zona de los tobillos; se disponen sensores que miden la compresión, torsión e inclinación.

La cabeza es una carcasa de aluminio recubierta de 

caucho, en cuyo interior se alojan 3 acelerómetros, que miden las fuerzas y aceleraciones sobre el cerebro durante la  colisión, pero no incluye una masa que haga de cerebro.

El tórax incorpora las costillas y la columna vertebral, realizadas con láminas y discos de acero, pero no incluye órganos como el corazón y los pulmones.

Suele alojar el equipo de grabación de datos y sensores para registrar el aplastamiento de la caja torácica por el cinturón o el volante.

En el abdomen se encuentra una bolsa de vísceras, de espuma de poliuretano expandido con diferentes densidades. El comportamiento inercial de estas masas suspendidas en caso de colisión es muy similar al de las vísceras humanas .

Todo el “esqueleto” de acero, con algunas piezas de aluminio, latón y fundición, está recubierto por músculos y piel, de caucho y silicona, con una flexibilidad y dureza similar a la carne humana.

Tipos de sensores:

Un dummy puede incorporar más de 30 canales de medición diferentes a través de los cuales puede recopilar unos 35.000 parámetros distintos de un choque. Los instrumentos de medición son básicamente de tres tipos :

• Acelerómetros: Miden la aceleración en una . 

• determinada dirección del espacio. Para determinar la aceleración total, son necesarios tres acelerómetros dispuestos según las tres direcciones del espacio. Se colocan fundamentalmente en el interior de la cabeza y del pecho.

  • Células de carga

    
    Miden los esfuerzos de compresión y extensión en una dirección. Se sitúan en las piezas del esqueleto que simulan los huesos : dedo del pié, tobillo, fémur, espina iliaca, espina dorsal, espina torácica, cuello, clavícula, costillas.
  • 
    Captadores potenciométricos (lineales y angulares): Miden el desplazamiento relativo o la torsión de unas partes del cuerpo respecto a otras (esfuerzos cortantes o de cizalladura)

1. ¿Qué es el EuroNCAP?.  ¿Quiénes son sus miembros?. ¿Cómo se seleccionan los vehículos?

El Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos, Euro NCAP se inició en 1996 para desarrollar protocolos de ensayo (no regulados legislativamente) del comportamiento de los vehículos ante determinados tipos de colisiones y publicar los resultados para que los consumidores comparen entre diferentes modelos de un mismo segmento.

Su finalidad es lograr la máxima seguridad de los vehículos, más allá de las pruebas de homologación definidas por la Uníón Europea, estableciendo criterios más exigentes para que los consumidores dispongan de

información independiente sobre la seguridad de los vehículos del mercado.

Gracias a este programa se han logrado sustanciales avances en la seguridad de los automóviles, contribuyendo a que los fabricantes realicen importantes esfuerzos por mejorar la protección que ofrecen sus vehículos.

En la actualidad, el test Euro NCAP se ha convertido en el estándar en materia de seguridad pasiva en Europa.

Miembros:

La Euro NCAP es un consorcio independiente integrado por los ministerios de transportes británico, alemán, francés, sueco y holandés; la Fía (Federación Internacional de Automovilismo) y sus clubes de asistencia en carretera (RACE y  RACC); organizaciones de consumidores (OCU) agrupadas en la ICRT (International Consumers Research & Testing).

En España la Generalitat de Cataluña, como organismo miembro, e IDIADA, como centro colaborador, realizan diferentes ensayos.

Todos los organismos que forman parte de la Euro NCAP patrocinan la evaluación de, al menos, un modelo de vehículo al año. Asimismo, los fabricantes de automóviles pueden patrocinar también sus propios vehículos. En ambos casos, se sigue exactamente el mismo proceso, precisando de hasta cuatro unidades

para las pruebas.

Como seleccionan los vehículos:

¿Euro NCAP somete a prueba a todos los vehículos nuevos?

Es imposible que Euro NCAP someta a ensayos todos los vehículos que se lanzan al mercado, así como tampoco resulta posible probar todas las variantes que ofrecen los fabricantes de cada vehículo. Para lograr ofrecer una gama de información lo más amplia posible a los clientes, todos los años se realiza una selección de los modelos más interesantes y populares. En la mayoría de los casos, se trata de vehículos nuevos que acaban de salir al mercado. Sin embargo, Euro NCAP también realiza ensayos con vehículos que ya están a la venta.

¿Quién decide que vehículos se someterán a los ensayos?

Toda organización que forma parte de Euro NCAP patrocina la evaluación de al menos un modelo de vehículo por año. Es posible que elijan un vehículo que sea relevante dentro de su mercado local o uno que tenga una importancia particular para un sector específico del mercado. Asimismo, los fabricantes automotrices pueden patrocinar sus propios vehículos. Se sigue exactamente el mismo proceso en ambos casos.

¿Qué gama de vehículos prueba Euro NCAP?

Cuando se nomina un vehículo para su ensayo,

Euro NCAP solicita al fabricante información sobre la variante más vendida y el montaje del equipo de seguridad en toda Europa. A partir de estos datos se arriba a la variante de ensayo. En términos generales, la variante de ensayo debe contar con un equipo de seguridad calificado como estándar.

En algunos casos excepcionales, Euro NCAP permite la presencia de tecnología opcional en la variante de ensayo, pero únicamente si la opción está disponible en una cantidad elevada de vehículos a la venta y solo durante un breve período introductorio.

Dónde obtiene Euro NCAP los vehículos que utiliza para los ensayos?

Euro NCAP necesita hasta 4 vehículos para las evaluaciones. Si un modelo de vehículo ya se encuentra a la venta, Euro NCAP suele comprar los vehículos en una concesionaria tal como lo hacen los clientes. Los vehículos se compran de manera anónima, ya sea a uno o varios concesionarios.

Una vez que los vehículos se encuentran en el laboratorio de ensayos, se le informa al fabricante los números de identificación de vehículo (VIN) y se le pide que confirme las especificaciones. Si se ha producido algún cambio de producción desde que se fabricaron los vehículos, como puede ser el caso de una modificación a algún elemento del equipo de seguridad, el fabricante puede solicitar que la pieza en cuestión se agregue al vehículo. 

al vehículo. Esto garantiza que los resultados sean representativos de los vehículos que se están fabricando en ese momento.

¿Qué sucede si los vehículos no se encuentran aun a la venta?

Es importante publicar los resultados lo antes posible durante el ciclo de vida del vehículo para que la mayor cantidad posible de clientes pueda realizar una elección informada. Esto implica que, a veces, Euro NCAP somete a ensayo vehículos que aún no están disponibles en los concesionarios.
En estas circunstancias, Euro NCAP selecciona vehículos en etapas tempranas de producción. Es posible que Euro NCAP visite la planta de producción para escoger los vehículos al azar o que se escojan VIN aleatorios de una lista provista por el fabricante.

Cuando los vehículos llegan al laboratorio de pruebas, se los inspecciona para garantizar que cuenten con todos los elementos del equipo de seguridad necesarios. En ningún caso Euro NCAP someterá a ensayo vehículos cuyo tipo no esté completamente aprobado, que no provengan de producciones en serie o que no puedan ser vendidos de manera legítima al público en general. Cualquier evidencia que se encuentre antes, durante o luego del ensayo y que produzca sospechas sobre el estado de producción del vehículo invalida de manera automática los resultados y da lugar a investigaciones.