Esquema de inyección electrónica

1.MODO INYECCIÓN ESTRATIFICADO.-

Se Inyecta una pequeña cantidad de combustible dirigida a la bujía sólo alrededor de la bujía hay una mezcla rica Que al inflamarse hace combustionar toda la cámara de combustión (al tener la Máxima cantidad de aire la temperatura y la presión se eleva generando más NOx).

a)Control de la carga del motor variando el caudal inyectado (la mariposa se Encuentra casi abierta para dejar funcionar el depósito de carbón activo, EGR y Asistencia de frenado).

B)Utilizan el guiado por aire (fig. B Pág. 174) y guiado por pared (fig. A Pág. 174)

C)Conducto de admisión estrecho y largo crear turbulencia del aire

D)Condiciones:

·Motor funcionando en el régimen de Carga y revoluciones que corresponde a este modo.

·Temperatura del líquido refrigerante + De 50ºC.

·Sensor NOx funcionando correctamente.

·Temperatura del catalizador-
Acumulador NOx 250/500ºC.

E)Inyección combustible empieza a 60º Antes PMS y acaba a 45º antes PMS

2.MODO INYECCIÓN HOMOGÉNEO.-

a)Par motor controlado por momento de Encendido y masa de aire aspirada por la posición de la mariposa de gases(según posición del acelerador).

B)Mezclas =1

c)Conducto de admisión estrecho y largo (cargas bajas medias para mejorar turbulencias) y los dos conductos (en cargas Altas para mejorar el llenado).

d)Inyección del combustible 300º antes PMS (en la admisión)se crea una mezcla homogénea entre combustible Y aire aspirado antes del encendido.

3.MODO INYECCIÓN HOMOGÉNEO/POBRE.-

Se trabaja en la transición entre inyección Estratificada y homogénea (y viceversa).

A)Mayores Revoluciones que en la inyección estratificada

B)Inyección 300º antes PMS (en la admisión)

C)Conducto Admisión estrecho y largo

D)Mariposa De gases abierta

E)=1,5 (mezcla pobre) menor consumo

F)Se Puede elegir momento del encendido

4.MODO INYECCIÓN PRECALENTAMIENTO CATALIZADOR.-

Calentar rápidamente el catalizador y aumentar el par motor enregíMenes bajos.

A)1ª Fase : inyección 300º antes PMS (admisión)

b)2ª Fase :se inyecta una pequeña cantidad 60º antes PMS Se quema muy tarde aumentando la temperatura De gases de escape el catalizador alcanza más rápidamente la temperatura De servicio

C)Modo para el calefactado del Catalizador no dura más de 60s

5.MODO INYECCIÓN PARA PLENA CARGA.-

A)1ª Fase : inyección 300º antes PMS (en el ciclo de admisión)

b)2ª Fase : inyección al comienzo decompresión se deposita menor cantidad de gasolina en las Paredes y se mejora la homogeneizaciónla zona de la bujía se hace una mezcla más Rica que en el resto de la cámara de combustión y se reduce el picado de biela.

6.INYECCIÓN DE AGUA.-

Se inyecta agua en el conducto de admisión para enfriar la cámara de combustión Ahorro de combustible y se puede aumentar la Compresión.

7.MODOS DE INYECCIÓN EN MOTORES SOBREALIMENTADOS.-

A)No funcionan con inyección Estratificada excepto los motores de última generación

B)Modos de inyección utilizados: Homogéneo y calefactado del catalizador (=1)

C)Suprimen el acumulador y sensor NOx

D)Fase de calefactado del catalizador Dura entre 30 s - 40s

8.CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.-Garantizar el suministro de combustible al circuito de alta presión

A)Sistemas con presión constantemente Elevada: igual que un circuito de inyección indirecta

B)Sistemas con regulación mecánica y Elevación de la presión en arranque:

c)Regulador trabaja a 3 bares pero en el Arranque en caliente y segundos posteriores al arránquelo hace a 5 baresbomba de alta es enfriada en 30 - 60sla presión vuelve a 3 Bares.

D)Sistemas regulados según demanda:

·Funcionamiento Normal: presión entre 0,5 y 5 bares.

·Arranque En frío o caliente presión 6,5 bares.

·Mayor Presión en arranque en calienteimpedir que se creen Burbujas de vapor en la bomba de alta.

·Componentes:

I.UC Bomba combustible baja.

II.Bomba De combustible de baja.

III.Depósito Combustible.

IV.Filtro Combustible con válvula limitadora de presión

V.Sensor Presión combustible baja presión.

-Bomba combustible de baja de corriente Continua comandada por una señal PWM

-Bomba combustible trifásica (sin Escobillas) comandada variando la alimentación de esta

9.CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.-

·Bomba Combustible alta presión movida por el árbol de levas.

·Válvula Reguladora de presión

·distribuidor De combustible

·Válvula Limitadoras de presión

·Sensor De alta presión.

·Inyectores

A)Sistema de suministro continuo: Bomba siempre suministra el mismo caudal

-Válvula reguladora de presión (regula Presión en la rampa): se trata de una bobina desfasada del núcleo magnéticoseñal PWM procedente de la UChace pasar la corriente por la bobina Atrayendo al núcleo magnéticodeja pasar Combustible hacia depósito liberando presión.

-Bombas no son desmontables ni Reparables: Tiene tres pistones desfasados a la vezfunciona como un compresor de aire.

b)Sistema de suministro según Demanda: presión se regula mediante una electroválvula Reguladora de caudal a pulsos instalada en la propia bomba.

1- Electroválvula sin Excitar, gasolina pasa por la válvula de aspiración y la válvula regula de caudal

2- Sube el pistónelectroválvula se Excita no dejando que la gasolina vaya a retornopresión sube y supera La válvula de taradogasolina va a la Rampa de inyección.

c)Sensor alta presión: Flexiona una membrana por la presión del combustible, con altas presiones sufre Una gran deformación, provocando una caída del valor de las resistencias y un Aumento de la señal de tensión de salida. Y con bajas presiones, la membrana Casi no se deforma y aumenta el valor de resistencia y reduce la señal de Tensión de salida.

d)Inyectores electromagnéticos: Núcleo de hierro unido a la aguja del inyector está desfasado respecto a la Bobinacuando se aplica Tensión por la bobinanúcleo de hierro (atraído por la bobina)vence al muelle Tarado y se produce la inyección.

-1ª Fase: inyector alimentado por Condensador de UC con una tensión 65V y intensidad de 12 Vla corriente se Desconecta disminuyendo la intensidad a la mitadse vuelve a alimentar Con 12V y una intensidad de 5,6 A (lograr máxima apertura inyector)

-2ª Fase: la intensidad se mantiene en 3A (desconectando la tensión hasta que llega a 2,34Ase vuelve a conectar A 12V hasta que llega 3A) hasta el final de la activación del inyector.

-Fijados a la culata mediante un cono y Estanqueizados respecto la cámara de combustión mediante un anillo de teflón.

E)Inyectores piezoeléctricos: 5 veces más rápidos que los electromagnéticos

-Hay cristales piezoeléctricos uno Encima del otrose aplica tensiónvarían su forma (la Suma de todos hace mover la aguja)

-Se aplica una tensión para abrirlo y Otra para cerrarlo.

-Compensador térmico: mantener fija la Posición del actuador durante sus rápidos cambios de longitud y compensar los Pequeños cambios de posición del actuador (térmicos, desgaste y deformaciones En el montaje).

10.INYECCIÓN DUAL.-

Combinar la inyección directa e Indirecta en un mismo motor para solo aprovechar las ventajas que ofrecen las Dos inyecciones.

A)Trabajan en modo homogéneo =1

B)Arranque: inyección directa

C)Ralentí y carga parcial:

·Tº menor 45º: inyección directa.

·Tº mayor 45º: inyección indirecta.

D)Altas cargas: inyección directa

E)Altas cargas y alto régimen: inyección Directa

F)Reduce las emisiones de HC cuando el Motor está frío y el catalizador no entra en servicio

G)Sistema bastante caro

11.GLP.-

A)Esquema pg. 199

B)Depósito:

·Válvula de seguridad tarada a 27,5 Bares.

·Válvula antidesbordamiento: evita Cargar el depósito por encima del 80%

·Válvula para el depósito de gases: Abrir y cerrar el paso de gas.

·Cuba antioleaje: suministro constante De gas.

C)Regulador de presión:

·Evaporar el GLP que está en estado Líquido del depósito.

·Por ella circula calor del líquido Refrigerante ya que debe aportar calor al GLP (sino se congelaría).

·Presión de GLP a entrada tiene 3 - 10 Baresprimera etapa Disminuye a 1,6 baressegunda pasa 1 bar.

·Incorpora un filtro de papel que debe Ser cambiado a los 90 000km.

D)Filtro principal: se cambia cada 30 000 km

E)Rampa de inyectores: fabricada de Plástico y unida al colector de admisión

F)Inyectores GLP: de tipo Electromagnético

12.GASES TÓXICOS.-

a)CO – monóxido de carbono (mezcla Rica):gas incoloro que puede llegar a Ser mortal (puede impedir el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos Rojos).

B)HC – hidrocarburos (partículas de combustible Sin quemar): mezclas pobres de oxígeno

c)NOx – óxidos de nitrógeno: gas Incoloro producido por altas temperaturas y presiones en la combustión, produce La lluvia ácida y enfermedades respiratorias.

D)SO2 – dióxido de azufre: Produce lluvia ácida y está más presente en los motores Diésel

E)Pb - plomo: es antidetonante pero Contamina mucho y destruye el catalizador

f)MP - Partículas hollín: las produce la Mayor parte los motores Diésel y pueden llegar a taponar las vías Respiratorias.

13.GASES NO TÓXICOS.-

A)H20 - agua: producen muchos Los gasolina y es inofensivo

B)CO2 – dióxido de carbono: Producen el efecto invernadero (la producen los motores gasolina)

c)N₂ - nitrógeno: mayor parte Sale y entra del motor sin modificación alguna (reaccionaen pequeñas cantidades con O₂ Produciendo los NOx)

D)O2 - oxígeno: aumenta con Mezclas pobres y disminuye con mezclas ricas

14.TÉCNICAS DE DISEÑO DEL MOTOR PARA REDUCIR EMISIONES.-

A)Diseño cámara de combustión:

·Alta turbulencia: mejor Homogeneización reducen HC.

·Ausencia de puntos calientes: evitar Aumentar los NOx.

·Menor relación superficie/volumen: Recorridos cortos de frente llamamenor HC pero más NOx.

·RC alta: mejores prestaciones motor Pero mayores emisiones NOx.

·RC baja: menores prestaciones motor Pero menores emisiones NOx.

b)Sistema de formación de la mezcla: Mediante UC se puede mantener unas mezclas estequiométricas (imprescindibles Para el funcionamiento eficaz del catalizador de tres vías).

c)Calentamiento de los colectores de Admisión: evita que la gasolina se quede pegada en las paredes del colector (reduciendo los HC y NOx).

d)Distribución variable: ángulos de Cruce de válvulas muy grandes aumentan la recirculación interna de los gases de Escapereduce NOxen el ralentí Aumentan los HC.

e)Admisión variable: admisión formada Por dos conductos (uno largo y estrecho y otro corto y ancho) que son Controlados mediante unas chapaletas accionadas por vacío.

f)Downsizing: motores de pequeña Cilindrada sobrealimentados que emiten menos HC y CO y rinden igual que un Motor con mayor cilindrada.

g)EGR: sistema que introduce los gases De escape nuevamente al colector de admisiónreduce el oxígeno que Entra en la cámara de combustión disminuyendo los NOx.

·Funciona con tº normal motor y carga Parcial.

·No funciona con el motor frío, plena Carga, ralentí y desaceleración.

·Puede ser accionado neumáticamente Mediante una electroválvula de vacío comandada a por la UC (PWM) o eléctricamente Con un núcleo de hierro desfasado (unido al eje de apertura de la EGR) de su Bobina (cuando recibe corriente eléctrica el núcleo es atraído por el campo Magnético creado por la bobina abriendo más o menos paso).

15.TÉCNICAS PARA TRATAR LOS GASES DE ESCAPE.-

a)Inyección de aire secundario en el Escape: se inyecta aire adicional en los gases de escape para enriquecerlos de O2 recombustión de los CO y HC sin quemar.

·Catalizador alcanza más rápidamente su Tº servicio por la postcombustión.

·No se utiliza en Diésel (trabajan a Máximo caudal de aire).

B)Catalizadores: va junto el colector de Escape cerca del motor (adquirir rápidamente tº servicio 400 - 800 ºC)

·2 tipos: disponen de una capa Intermedia de óxido de Al, Pt, Pd, Rh.

I.Monolito Cerámico:

II.Monolito Metálico:

-Catalizador De 2 vías: convertidor de gases de HC y CO (ahora se usa en Los Diésel).

-Catalizador De tres vías con toma de aire: 1 etapa transforma Los NOx y 2 etapa transforma los CO y HC (por inyección de aire además de una Mezcla rica).

-Catalizador De tres vías: transforma los CO,HC y NOx (el que Más se emplea ahora + regulación lambda)

üReducción: Se extrae el oxígeno para la conversión de los NOx (mezclas ligeramente ricas).

üOxidación: Se añade O2 (procedente los NOx o combustiones incompletas) para la conversión Del CO y HC.

-Catalizador - acumulador de NOx:

-Leer Normas de mantenimiento del catalizador: pg. 247

c)Sondas Lambda: miden el oxígeno Residual de los gases de escape para transmitirlo a la UC (corrige la mezcla Para que = 0,99 - 1,05).

·Sonda Lambda Circonio: Medir oxígeno que hay entre la diferencia del oxigeno de los gases de escape Con los del ambientegenerará una tensión De información de 200 mV (mezcla pobre) - 900 mV (mezcla rica).

-Tº Funcionamiento 600ºC puede llevar una Resistencia calefactora

·Sonda Lambda de Banda Ancha: verificar No solo =1, sino en todo rango de valores.

-Se Utiliza en motores gasolina de inyección directa que funcionan en modo Estratificado.

-Formada Por una célula Nernst (como célula de medición de referencia de control de la Sonda) y otra célula de bombeo (será alimentada con una intensidad en función Del valor medido en la célula Nernsttransportar la Cantidad de oxígeno necesaria para estabilizar la medición de referencia)

D)Acumulador de NOx: incorpora sales de Bario (almacenar los NOx cuando motor funciona con mezcla pobre)

·60 - 90 s se satura el Acumulador-catalizadorsensor NOx informa UC, esta informa a la UC del motor (Can-Bus)motor funciona en Modo homogéneo durante 3 smediante el exceso de CO se eliminan estos.

·Tº funcionamiento: 220 - 450ºC.

16.VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER.-

Recircular los vapores de aceite Producidos en el cárter hacia la admisión para que sean quemados para mejorar la Lubricación de la cabeza del pistón, evitar lodo en el cárter y no contaminar Tanto.

17.VENTILACIÓN DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE.-

Evitar que los gases de la gasolina Salgan a la atmósferalos vapores se Acumulan en un depósito (Cánister) para ser inyectados a la admisión.

18.EOBD -

Sistema de Diagnóstico integrado en la propia gestión del motor que vigila todos los Componentes y sistemas para evitar alterar las emisiones de gases (por avería o Mal funcionamiento)se enciende testigo De avería y se pone en fase degradada.