La construcción del ferrocarril en España (1855-1876): ley, capital y consecuencias económicas

La Ley General de Ferrocarriles de 1855 y el Impulso Progresista

Fueron los progresistas quienes en 1855 aprobaron la Ley General de Ferrocarriles, con lo que se aceleró el ritmo de concesiones y la construcción de nuevas líneas. Esta ley fijaba condiciones muy favorables para la construcción:

• Regulaba la formación de las compañías de construcción.
• El Estado cedía terrenos a los constructores.
• Garantizaba las inversiones extranjeras en caso de guerra.
• Garantizaba a las empresas una rentabilidad del 6% en caso de que no se alcanzara dicho porcentaje.
• Eximía de aranceles la importación de tecnología y de los materiales europeos necesarios para tender las líneas.
• Subvencionaba hasta un tercio del coste de construcción y se permitía a las compañías financiarse emitiendo obligaciones.
• Cada línea se concedía a una empresa para que la construyera y la explotara durante 99 años.

Las Grandes Compañías Ferroviarias y el Capital Extranjero

Al amparo de la Ley de Sociedades de Crédito de 1856, que completaba el marco legal, se formaron tres grandes grupos, mayoritariamente participados por la banca francesa de las familias Pereire, Rothschild y Prost, que fundaron las tres grandes compañías ferroviarias:

• Compañía del Norte (1858)

  Controlada por el Crédito Mobiliario español de los hermanos Pereire. Sus principales líneas fueron Madrid–Irún (que comunicaba España y Francia), Madrid–Valladolid, Burgos–frontera francesa, y más tarde compró otras líneas como la Zaragoza–Barcelona o la Galicia–Asturias–León.

• MZA (1857: Compañía Madrid–Zaragoza–Alicante)

  Controlada por los Rothschild (banqueros alemanes de origen judío), banqueros franceses y algunos capitalistas españoles. Construyeron las líneas Madrid–Alicante, Madrid–Zaragoza, y posteriormente líneas desde Madrid a varias capitales: Toledo, Ciudad Real, Albacete, Córdoba, Cáceres, Badajoz...

• Compañía de Ferrocarriles Andaluces y del Oeste (1877)

  Controlada por los Prost franceses y empresarios andaluces (como el sevillano Joaquín de la Gándara). Sus líneas principales fueron: Sevilla–Jerez–Cádiz; Córdoba–Málaga, y Granada–Bobadilla.

El Boom Ferroviario (1855-1865) y la Crisis de 1866

Entre 1855 y 1865 se inició una fiebre constructora al amparo de las ayudas estatales que aseguraban unos beneficios mínimos. Se construyeron 4.310 km, totalizando 4.750 km al término del periodo (es decir, 430 km al año), lo que da una idea del auge ferroviario que hubo en esos años.

La crisis financiera internacional de 1866 paralizó prácticamente la construcción, que solo se reanudaría después de 1876, aunque a un ritmo más atenuado. En 1868 se llevaban construidos más de 5.000 km.

Defectos de la Red Ferroviaria Española

Ahora bien, la red construida, en sentido radial desde Madrid a la periferia, adolecía de serios defectos:

• La calidad del tendido ferroviario español era pésima al aceptarse la oferta más barata.
• La escasez de ramales y enlaces, y de tramos transversales.
• El carácter foráneo de las principales compañías.
• La escasa rentabilidad de la mayoría de las líneas existentes.

Impacto Económico del Ferrocarril en la España Isabelina

No cabe duda de que el ferrocarril contribuyó al desarrollo económico de la España isabelina. Permitió el inicio de un incipiente mercado nacional, impulsando la industria siderúrgica y metalúrgica, y reduciendo costes en el transporte de materias primas, la producción y la comercialización de productos.

Sin embargo, hoy se cuestiona cada vez más que fuese el motor básico que impulsó el crecimiento español en el segundo tercio del siglo XIX.