Barreras entrada sector automóvil

INDUSTRIA DEL Automóvil

INTRODUCCIÓN

La industria del automóvil sólo puede surgir en un estadio relativamente avanzado del desarrollo económico. Antes de la II Guerra Mundial, sólo 8 países desarrollaban industria del automóvil; en la posguerra de expansión vino de la mano de estos países, que promovieron el montaje de fábricas en el extranjero para que trabajasen sus patentes. Razones para esta vinculación:
- Falta de materias primas adecuadas y de fabricación de aceros especiales necesarios.
- Los gastos para lanzar al mercado un modelo original son elevados.
- Se requiere equipos de ingenieros y técnicos con experiencia.
Todos estos problemas se superan por medio de la adquisición de la licencia de un modelo ya acreditado. Ello obliga al pago de un Royalty y suele llevar aparejado severas limitaciones a la posibilidad de exportar. Aun así, hasta 1930 las firmas no solían ceder fácilmente sus licencias, preferían exportar el vehículo completo.
En España, el sector de la automoción se ha convertido en el más importante de la industria nacional. Es el primero en volumen exportador.

DESARROLLO DE LA INDUSTRIA

Hasta 1950, todos los intentos de producción nacional tuvieron escaso éxito, frente a los motores extranjeros. La Comisión Oficial del Motor y el Automóvil, creada por Primo de Rivera no llegó a ver colmadas sus aspiraciones, a pesar de las facilidades ofrecidas.
- En 1950 comenzó el auge de la industria del automóvil en España. Se constituye la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en Barcelona. Se fundó con una en participación del INI para trabajar con licencias Fíat. La producción crecíó rápidamente a merced de la reducción de los precios. El "600" fue su modelo más popular.
- En el 55 se constituye la Fábrica de Automóviles S.A. (FASA) en Valladolid, ligada técnica y financieramente a la Renault francesa. FASA desarrolló una política de modelos inteligente, adecuándose a las carácterísticas del mercado español. El "RS" fue el más popular
- 1957: se constituye Citroen Hipania, filiar de la Citroen francesa, en Vigo. Se benefició de la introducción de los modelos Peugeot por la fusión Peugeot-Citroen. El modelo más popular fue el "2CV".
- 1963: Se constituye Chrysler España, que pasó por grandes dificultades financieras. Peugeot-Citroen se hizo cargo de los activos europeos de la Chrysler, situándose en España en el 3^o puesto de la industria del automóvil (después de FASA y SEAT).
- Surge AUTHI, Automóviles Hispano-Ingleses, vinculada financiera y técnicamente al grupo Morris primero, y al British Leyland tras la crisis de éste. El planteamiento técnico de Authi fue incorrecto desde sus inicios, al separar la unidad de fabricación entre Santander y Pamplona. Los socios británicos pasan por dificultades y los modelos Authi no tenían la acogida esperada En 1974 la British Leyland abandona el mercado español y vende sus activos a SEAT.
- 1971: La Ford Motor Company quiso entrar a fondo en el mercado español tras un intento frustrado, Henry Ford III se decidíó por abrir conversaciones con el Ministerio de Industria que culminaron con el Decreto de 1972, por el cual se autorizaban nuevas plantas de fabricación con un grado de nacionalización de sólo el 50% (no el 90%) y con restricciones temporales a las ventas en el mercado interior.

CRISIS DE LA Década DE 1970 Y LAS NUEVAS CIRCUNSTANCIAS

En 1973 sobrevino la crisis energética, de inmediata incidencia en toda la economía y muy especialmente en la industria del automóvil. El "segundo choque petrolero" (1979-1981) resultó aun más grave. A partir de 1979 la industria del automóvil experimentó en todo el mundo importantes conmociones:
- Los automóviles SIMCA y Chrysler pasaron a llamarse Talbot.
- En la SEAT aumentó la participación del INI.
- Entrada del coloso General Motors, con un decreto análogo al "Decreto Ford" En la década de 1980:
- Gravísima crisis de la SEAT: Fíat se salíó definitivamente en 1981, entregando sus acciones al Estado. SEAT llegó a un acuerdo con la Volkswagen para fabricar algunos de sus modelos en España.
- Problemas de regulación de empleo, además de los despidos para ajustar la oferta a la demanda, se adoptaron métodos de robotización conducentes a reducir los costes de fabricación.
- La necesaria reducción del número de modelos fabricados, para disminuir costes, con series más largas
De 1984 a 1989 la recuperación económica alivió muchos de los problemas de la industria. Con la adhesión de España a la CEE llegó el fin del proteccionismo (aranceles y contingentes) El periodo transitorio fue de 7años, para el desarme arancelario y acercamiento al arancel comunitario (TEC).
Hasta 1989, España pudo mantener el grado de nacionalización en un 60%, después la libertad de importar fue completa. La competencia aumentó, con ofertas cada vez más sugestivas.

LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL EN EL Siglo XXI

La evolución de la industria del automóvil va en paralelo con la coyuntura económica, apreciándose acusados altibajos en ventas.
En España el peso de este sector es muy importante, es el segundo fabricante europeo y cuarto mundial; y en 10 de las 17 comunidades autónomas existen fábricas relacionadas con la industria.
Sin embargo, los fabricantes señalán dos factores limitativos:
- Fiscalidad excesiva: el nivel de renta en España es inferior que en Europa, y la carga impositiva supone un 23% del precio final. Resulta un esfuerzo fiscal que casi duplica al de nuestros socios europeos.
- El parque de vehículos es muy antiguo: un número importante de vehículos tienen más de 10 años y circula sin haber superado la ITV. El Estado ha concedido ayudas a la producción, al achatarramiento de vehículos obsoletos y a la adquisición de otros nuevos (Plan Renové I y II), con gran éxito.
Las motivaciones de los fabricantes de automóviles han ido cambiando con la historia de la industria: años 50 = producir, años 60 = diseño; años 70 = consumos. Ahora preocupa la seguridad (ABS, airbag, barras de protección lateral); la contaminación, el reciclado, el ruido, el desarrollo de prototipos eléctricos y a gas y la incorporación de telemática espacial (GPS).

LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL Y SU ADHESIÓN A LA CEE

La entrada de España en la CEE en 1986, vino a significar, para el sector del automóvil, el final de un largo periodo de proteccionismo a ultranza, caracterizado por los aranceles y las restricciones cuantitativas.
El período transitorio fue el general de 7 años, durante el cual se produciría el gradual desarme arancelario entre España y la CEE. El acercamiento progresivo del arancel español al comunitario, hasta una total equiparación de ambos a 31 de Diciembre de 1992.
A parte de la regla general, hubo un régimen especial par los automóviles. España no tuvo que suprimir todas las restricciones desde el 1 de Enero de 1986, simplemente se limitó a abrir contingentes, que se desglosaron en cupos, según cilindradas.
El 1 de Enero de 1989 la importación quedó libre de toda clase de restricciones, aunque con los derechos arancelarios residuales, hasta su extinción definitiva el 31 de Enero de 1992, al fin del desrame aduanero. Además, hasta el 1 de Enero de 1989, España pudo mantener, para todos los automóviles de producción nacional, la obligación de que su grado de nacionalización se situara en el 60%. Después de esa fecha, las fábricas pasaron a operar con plena libertad, importando libremente lo que deseasen del resto de la CEE y suprimiendo las últimas restricciones de venta en el mercado interior a G.M y Ford.
De esta forma, en 1990, se evidenció un formidable incremento de las importaciones de marcas comunitarias, a la par que aumenta la competencia entre los fabricantes en España.
En definitiva, en 4 años (desde el 88 hasta 92), el mercado español del automóvil se aproximó a lo que era el comunitario, para llegar finalmente a la plena integración, por lo que el futuro no cabe verlo con pesimismo. De cara a la efectiva puesta en marcha del mercado interior único, la CEE preparó toda una serie de medidas concretas.
Así, en 1991, la Comisión de la CEE llegó a un entendimiento con las autoridades niponas, el cual supone la consideración de un período transitorio de 8 años, hasta alcanzar, al final del mismo en 1999, un mercado único europeo completamente abierto para los automóviles japoneses.
Durante ese período, los fabricantes nipones se comprometen, a través de un mecanismo de autolimitación, a no superar una cuota superior al 15% del mercado total comunitario.