Apuntes de maniobras de buques

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para evaluar plenamente la situación el riesgo de abordaje”) dado que si hubiese estado mínimamente atento, se habría percatado de lo que en realidad ocurría. Reparto de responsabilidades: DJERADA 60% y el ZIEMIA SZCZECINSKA 40%.
Supuesto 18: visibilidad reducida
ANTARES vs. KOLIMORE. Cerrados en niebla, visibilidad 3 cables. Ambos buques reconocieron haberse detectado por medio del radar aproximadamente a 6’ de distancia. La velocidad del ANTARES era de 14 Kn. Mientras que el del KOLIMORE era de 17. Ambos navegaban emitiendo las señales de niebla correspondientes y con la máquina en atención. A las 22h06m, cuando los buques estaban a 2’ de distancia, ANTARES para máquina. A las 22h09m y a 1’ de distancia los buques escuchan sus señales fónicas, KOLIMORE cae toda a estribor y para máquinas mientras que ANTARES cae toda a babor. Los buques se empiezan a ver a 3 cables de distancia y entonces ANTARES decide caer toda a estribor en un intento
desesperado de evitar el abordaje, que sucede poco después de las 22h12m. Basándote en la Regla 19, analiza el abordaje y destaca qué apartados intervienen de forma significativa.
Respuesta 18: El caso presenta dos etapas bien definidas para la Regla 19:
1. Los buques se detectan exclusivamente por medio del radar y, por lo tanto, es de aplicación el apartado d (“Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo, maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente: i) un cambio de rumbo a babor, para que un buque situado a proa del través salvo que el otro buque esté siendo alcanzado”).
2. Comienza cuando se escuchan sus señales fónicas y por lo tanto es de
aplicación el apartado e (“Salvo en los casos en que se haya comprobado
que no existe riesgo de abordaje, todo buque que se oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje”). Además, los buques navegan en todo momento a una velocidad excesiva contraviniendo el apartado b (“Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptadas a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente”).
En la primera etapa, deberían haber comprobado si se estaba creando una
situación de aproximación excesiva, y deberían haber maniobrado mucho antes de 1’, cayendo en este caso los dos a estribor (apartado d, subapartado i). Cuando escuchan las señales fónicas el apartado e no solo establece que se debe reducir la velocidad a la mínima de gobierno, también obliga a suprimir la arrancada tal y como requería la situación. Luego deberían haber ordenar atrás toda.
Independientemente de lo dicho, de las maniobras emprendidas, la caída a babor del ANTARES fue totalmente inadecuada. Reparto de responsabilidades: 60% ANTARES y 40% KOLIMORE, al entender que si bien ambos buques no cumplían con la regla 19, en los apartados antes dichos, la maniobra a babor del ANTARES, fue determinante para que se produjese el accidente.

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