Sistemas de Inyección Electrónica de Combustible: Funcionamiento y Mantenimiento

Inyección Indirecta Electrónica Multipunto

En la inyección indirecta electrónica multipunto, el tiempo básico de inyección depende del volumen de aire aspirado y del régimen de giro del motor. A continuación, se describen algunos sistemas destacados:

• Sistema LE3-Jetronic: La unidad de control se ubica sobre el caudalímetro y es digital.
• Sistema LH-Jetronic: El régimen de ralentí se regula con un actuador controlado por la unidad de control. El caudalímetro de aleta se sustituye por un medidor que está formado por el tubo de canalización, rejillas protectoras, módulo electrónico y tubo interior (en el que se encuentran la resistencia de medición de precisión, hilo de platino y sonda de temperatura de aire).
• Sistema Motronic: Unidad de control que gestiona de forma conjunta el sistema de alimentación y de encendido. Otra forma de medir la masa de aire es con un sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) que es de tipo piezorresistivo y se encarga de convertir las variaciones de presión en el colector de admisión en variaciones de tensión. Al deformarse el diafragma por efecto de la presión en el colector, el sensor ofrece un valor de tensión proporcional a dicha presión o, lo que es lo mismo, a la carga del motor. La unidad de control alimenta el sensor con una tensión de 5V.
• Sistema Motronic ME-7: Incorpora una mariposa de gases robotizada y un pedal del acelerador eléctrico. La información se transmite a través de la red CAN-Bus.
  • Módulo del pedal del acelerador: Los transmisores son potenciómetros. Si se avería uno de los transmisores, se enciende el testigo de avería EPC (Electronic Power Control).
  • Unidad de mando de la mariposa: Para mover la mariposa, la unidad de control alimenta un motor eléctrico. Dos transmisores de ángulo informan a la unidad de control sobre la posición angular de la mariposa.
  • Testigo de avería EPC: Se encuentra en el cuadro de instrumentos e informa de algún fallo en el sistema del acelerador electrónico. Suele encenderse durante unos segundos al activar el contacto. Si el sistema no tiene avería, se apaga. Si la lámpara del testigo se funde, no afecta a la funcionalidad del sistema, pero el fallo se guarda en la memoria de averías.

Inyección Directa Electrónica

Componentes clave en la inyección directa:

• Bomba de alta presión: Bomba de cilindro único y dosificación regulada. La bomba eléctrica dispone de una unidad de control propia que le envía una señal PWM y limita la presión a unos 200 bares. Se compone de: empujador de rodillo, regulador de presión de combustible, circuito de baja presión, rampa de inyección de alta presión, sensor de presión de combustible, inyector, árbol de levas y leva adicional.
• Inyectores: Pueden ser electromagnéticos o piezoeléctricos (inyección de hasta 200 bares). Con este método de inyección se puede ahorrar un 5% de combustible y con el chorro cónico un 10%.

Estrategia de Inyección

En la inyección directa, el cuerpo inferior del colector de admisión está unido a la rampa de inyección, que consta de cuatro chapaletas controladas por la unidad de control gracias a un motor eléctrico. La posición de las chapaletas es conocida por un potenciómetro, provocando una turbulencia llamada “tumble”. A medida que aumenta la carga, las chapaletas se abren y el aire entra también por la parte inferior de la pletina.

Modo Estratificado

El motor trabaja en este modo cuando opera a bajos-medios niveles de carga y régimen de giro. Las condiciones deben ser:

• Motor funcionando a un nivel de carga y régimen correspondiente al modo estratificado.
• Inexistencia de averías importantes en la gestión de los gases de escape.
• Temperatura del líquido refrigerante superior a 50ºC.
• Sensor de óxidos de nitrógeno (NOx) operativo.
• Temperatura del catalizador acumulador de NOx superior a 250ºC.

• Admisión: La mariposa de gases abre casi totalmente y la chapaleta permanece cerrada.
• Inyección: Se inicia en el último tercio de la carrera de compresión, unos 60º antes del PMS.
• Combustión: Se produce en un entorno cercano a la bujía.

Modo Estratificado Pobre

Se produce en la transición entre el modo estratificado y el homogéneo.

• Admisión: La válvula permanece abierta y la chapaleta cerrada.
• Inyección: Se produce en la fase de admisión.

Modo Homogéneo

• Admisión: Chapaleta cerrada (a cargas y regímenes medios) o abierta (a cargas y regímenes elevados).
• Inyección: En la fase de admisión. Como el combustible se inyecta directamente en el cilindro, es en él donde se volatiliza.

Comprobaciones y Mantenimiento

• Comprobación de las presiones en el circuito de baja presión: Si los valores no son correctos, se revisan los conductos, el filtro, el regulador de presión y la bomba.
• Comprobación de las presiones en el circuito de alta presión: Los trabajos se han de hacer con el motor frío o con la temperatura del líquido refrigerante a menos de 40ºC. Puede salir combustible a presión debido a la presión residual tras parar el motor. Trabajar con la máxima limpieza. Las bobinas de encendido no deben entrar en contacto con la gasolina.
• Comprobación de los gases de escape: Medir las emisiones contaminantes.
• Sustitución de la unidad de mando de la mariposa de gases: Cuando se cambie o reemplace el motor completo, hay que adaptar la unidad de mando de la mariposa con la máquina de diagnosis siguiendo los pasos que marca el fabricante.
• Sustitución del potenciómetro de las chapaletas del colector de admisión: Son gobernadas por un motor eléctrico y su posición es reconocida por medio de un potenciómetro.
• Sustitución de la unidad de control: Hay que llevar a cabo unas operaciones con la máquina de diagnosis: grabación de los parámetros de la unidad de control anterior, codificación de la nueva unidad de control, codificación del inmovilizador y adaptación de la unidad de mando de la mariposa de gases.