Radios de giro camiones

Carreteras antiguas

Sistema de carreteras mas avanzado en la antigüedad fue el de los romanos

Cuando la antigua civilización romana estuvo en su punto más alto de desarrollo, tenían un sistema de carreteras militares grandioso que cubría los limites del Imperio.

Una gran parte de esas carreteras fueron construidas en piedra y de hecho algunas de esas carreteras  sirven aun como base de algunos tramos de vías modernas;
Los restos de este magnifico sistema todavía existen en el continente

En el 1659 se introdujeron a algunos carruajes pero viajar en ellos era excesivamente difícil debido en la mayoría de los casos a las condiciones extremadamente malas de la carreteras rurales.

A finales del Siglo XVIII renacíó en Europa el interés en el arte de la construcción de carreteras. Durante ese periodo el notable ingeniero Trésaguet favorecíó un método de construcción de carreteras utilizando una base de piedras cubiertas con piedras más pequeñas.

Thomas Telford favorecía la utilización de una capa de pedazos grandes de piedra para formar una base que llevara  piedras mas pequeñas en la parte superior como superficie de desgaste.

John L MacAdam propulsó el uso de las piedras partidas mas pequeñas en todo el espesor del empedrado, este ultimo tipo de construcción aun se utiliza y es precursor de varios tipos modernos MacAdam y pavimentos,

En el año 1904 aparecíó el vehículo de motor

Por ejemplo en países como EU aumentó la demanda de carreteras mejores no solamente para los granjeros llegar a los mercados sino también se hicieron necesarias nuevas rutas para conectar las áreas metropolitanas.

Red vial de la república dominicana

Todavía nos quedan unas cuantas regiones sin unir por las vías de carreteras. Los altos precios del petróleo nos llevaran  a cambios en los patrones de transporte que probablemente traerán un aumento de la demanda del uso de mas autobuses, lo cual requerirá una adecuación del sistema vial para el uso de mas vehículos de transporte colectivo.
Quizá sea necesario mejorar las curvas y las pendientes en muchos tramos de nuestra red vial. 

Principales usuarios de la vías

los principales usuarios de las vías son los vehículos y los peatones en el diseño de caminos.  El peatón no se toma en cuenta solamente se tomará en cuenta en zonas urbanas o en determinadas zonas de carreteras rurales de un modo indirecto. Por ejemplo en el caso que sea necesario construir una estructura exclusiva para el paso de peatones.

El diseñador de carreteras tiene que diseñar para un rango muy amplio de carácterísticas de operación de los vehículos  y permitir un rango amplio de variación entre las diferencias de las carácterísticas entre los conductores y peatones ( cuando sea necesario).

Tipos de vehículos

Entre los tipos de vehículos que se mueven en nuestras carreteras tenemos en general vehículos para el transporte de personas o mercancías. Entre estos tenemos la subclasificación siguiente:

Carro de pasajeros

Vehículos para transporte colectivo de personas, autobús o guagua

Camiones
Vehículo sencillo para transporte de mercancía, camión

Camiones con remolque:

semi-tráiler pequeño, grande

Carácterísticas principales de los vehículos

Dimensiones:

las dimensiones principales que nos interesan en el diseño de las carreteras son  longitud total, altura, ancho

Radios de giro mínimo:

los radios de giro de los vehículos son importantes en el diseño de vías en zonas urbanas. También son importantes las carácterísticas de giro del vehículo.

Peso:

1)el peso lo podemos dividir en carga útil y peso propio.
Primordialmente nos van a interesar las cargas unitarias por llanta, por eje o por tren

2)
en el diseño geométrico de las carreteras NOinteresa el peso del vehículo pero en el diseño de pavimento en los peraltes si tiene gran importancia

Vehículo de diseño

Las carreteras se diseñan según el tipo de vehículo que vaya a transitar por ellas. Utilizamos lo que llamamos el vehículo de diseño que es un vehículo que tiene ciertas cualidades especificadas que determinaran el diseño de la geometría de la carretera.

El carro de pasajeros es el vehículo mas utilizado como vehículo de diseño

Ferrocarril Sánchez la Vega

Fue el primero a nivel de un tramo largo en tener registro en la RD. Fue don Gregorio Riva que trabajó a favor de este ferrocarril que se inauguró alrededor del año 1887. Este ferrocarril tuvo la particularidad de que la distancia entre sus rieles en lo que se refiere al paralelismo era mayor que la estándar de esa época y por tanto se consideraba como algo muy especial.

En esa época era el principal medio para transportar la producción agrícola del Cibao hasta un puerto de exportación en lo que es hoy día la ciudad de Sánchez.
Sería el punto de llegada del tren, específicamente en un lugar denominado “las cañitas”.

Ferrocarriles Dominicanos

En el año 1869 el gobierno dominicano otorgó la primera concesión para el establecimiento de un ferrocarril entre Samáná y Santiago pero no seria hasta el 1882 cuando se iniciaría su construcción iniciando sus operaciones en 1888

Se construyó un muelle donde llegarían los buques para recibir principalmente café y cacao.
El ferrocarril dejó de operar alrededor del año 1966. 

Introducción al concepto de visibilidad

Al mismo tiempo la velocidad de diseño que se adopta debe estar definida en los estudios de carreteras correspondientes en función de los siguientes factores:

Las condiciones topográficas y del entorno.

Las consideraciones ambientales.

La consideración de la función de la vía dentro del sistema de transporte.

La homogeneidad del itinerario o trayecto.

Las condiciones económicas.

Las distancias entre accesos y el tipo de los mismos.

Los textos de carreteras consideran las siguientes visibilidades, la de parada, la de rebase y la de cruce

Distancia de parada

Se define como distancia de parada “Dp”, la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su posición en el momento de aparecer un objeto que causa la detención o parada, comprende la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción y el de frenado.

El tiempo de percepción y reacción es el tiempo

necesario para divisar un objeto sobre la calzada y reaccionar aplicando los frenos. Este tiempo oscila entre 0.5 y 1 segundo dependiendo de las carácterísticas del conductor, condiciones meteorológicas, carácterísticas del objeto, etc.

 La AASHTO (american association of state highway and transportation officials) fija este tiempo en 2.5 segundos.
 

Por otra parte el cálculo de la distancia de frenado se realiza aplicando el teorema de la conservación de la energía, igualando la energía cinética inicial a la energía de rozamiento disipada durante el frenado. Se puede deducir la distancia de frenado

Visibilidad de parada

la distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula o transita hacia dicho obstáculo en ausencia de vehículos intermedios en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.

Distancia mínima de seguridad

Cuando 2 vehículos marchan a la misma velocidad uno detrás de otro tiene existir una distancia mínima de seguridad entre ellos para que si el conductor que va delante aplica los frenos, el que le siga pueda detener su vehículo sin alcanzar al primero.

Distancia de rebase o paso (Da)

Es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro o varios de ellos que transiten por su misma vía a menor velocidad en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto sin peligro de colisión y sin obligar a disminuir la velocidad a este ultimo

La distancia necesaria para rebasar depende de factores múltiples tales como

velocidad de los vehículos que intervienen en la maniobra

destreza de los conductores

condiciones meteorológicas

La AASHTO en su libro de políticas para diseño de carreteras y calles formula las siguientes hipótesis para el cálculo de esta distancia de rebase:

el vehículo que va a ser rebasado viaja a velocidad uniforme

el vehículo que va a realizar la maniobra de rebase se ve obligado a transitar a la misma velocidad que el vehículo que va delante de él hasta llegar al tramo que tenga la visibilidad de rebase necesaria

Al llegar a dicha zona el conductor del vehículo que a rebasar debe disponer del tiempo necesario para percatarse de que no viene ningún vehículo en dirección contraria.

En cuanto a los valores de la aceleración los factores que influyen fundamentalmente son

1 velocidad especifica        2 características del vehículo

3 habilidad de los conductores

Visibilidad de rebase

Distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehículo que realiza la maniobra de rebase y la posición del vehículo en el momento que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta que finalice el rebase

Planificación General

Proceso o actividad conciente y deliberado que esta dirigido a alcanzar las metas de un estado o una comunidad. La planificación tiene que ser capaz de manejar asuntos complejos y evaluar soluciones alternativas. 

Planificación de transporte

Esto consiste en generar y comparar planes alternativos. Evaluar los impactos sociales, económicos y ambientales de las diferentes acciones de transporte propuestas y seleccionar el plan adecuado con la apropiada participación de los ciudadanos, representante políticos y las agencias estatales

Niveles de la planificación de transporte

Planificación de políticas:

tiene que ver con el establecimiento de políticas de transporte y el desarrollo de metas y objetivos

Planificación de sistemas:

proceso bajo el cual se definen  redes de transporte y corredores iniciando con predicciones de población y crecimiento económico y continuando con estimados del traslado de personas y mercancías hasta una descripción física de los sistemas requeridos para cumplir con esas necesidades reales o estimadas

Planificación de proyecto o instalación

principalmente tiene que ver con la determinación de la escala y el replanteo de instalaciones individuales para acomodar la demanda anticipada

Tres grandes categorías de la planificación tomando en cuenta la diferencia en el periodo de planificación

Planificación a largo plazo:

generalmente es la que se conduce durante un periodo de unos 15 a 30 años en el futuro. El nivel de detalle para esta planificación es generalizado

Mediado plazo:

esta cubre un periodo de unos 5-15 años en el futuro. En esta fase de la planificación deben hacerse mas especificas las carácterísticas de las instalaciones y también debe localizarse una ruta. 

Corto plazo:

se conduce generalmente por un periodo de 5 años. En planes a corto plazo se pueden especificar con detalle considerable y con razonable precisión los elementos físicos de las instalaciones de transporte y transito y desarrollo de los terrenos que van a ser servidos por estas instalaciones

Caminos Carreteros características

son los elementos básicos que definen un camino. Las carácterísticas básicas de un camino las elige y define el diseñador. Por lo tanto podemos decir que diseñar un camino es elegir las carácterísticas básicas que lo definen. Vamos a estudiar en esta asignatura las carácterísticas geométricas tales como curvas , pendientes, tangentes, etc.

Camino en planta

En planta un camino se define por su trazado o alineación  que esta constituido por rectas  que van desde el punto de origen hasta el punto de destino de ese camino. Esas rectas constituyen la poligonal base y van unidas por semicírculos o curvas de curvatura progresiva. Los elementos que definen este trazado son: la topografía y el terreno, el uso al que este dedicado el terreno circundante y la velocidad de diseño

Camino en perfil

En lo que se refiere a las carácterísticas en perfil tenemos que el camino estará constituido por rectas unidas en este caso por curvas parabólicas, las carácterísticas que lo definen son la topografía del terreno, economía de explotación del camino, velocidad de diseño, las pendientes,etc.