Optimización de Operaciones y Eficiencia en la Aviación Comercial

Tipos de Operaciones y Acuerdos en la Aviación

• Sobrevuelo
• Escala técnica
• De A a B
• De B a A: Ambas, acuerdos bilaterales
• De A-B-C (prolongación vuelo a B)
• B-A-C
• B-C; 2 o más acuerdos bilaterales
• Cabotaje y doméstico

Clasificación de Costes en la Aviación

Costes Operativos (IATA)

• DOC (OACI): Ligados a la operación del avión
  • Salarios tripulación
  • Combustible y aceite
  • Tasas aeroportuarias y de navegación
  • Mantenimiento
  • Handling avión
  • Handling operativo

Costes Comerciales (Venta y distribución del producto)

• Handling carga de pago
• Atención al cliente
• Comercial, ventas y reservas
• Marketing, publicidad, programas de fidelización

Costes de Capital (IATA)

(Operaciones financieras de la compañía)

• Compra y amortización
• Alquiler o leasing
• Depreciación de aeronaves y equipos
• Pago de intereses
• Transvases de fondos a compañías asociadas o subsidiarias
• Contratación de seguros

Costes de Estructura

(Relacionados con la administración de la empresa). Costes corporativos, administrativos

• IOC (OACI): Relacionados con la operación de la compañía aérea, pero no directamente con el avión
  • Salarios personal de tierra
  • Administración y generales

Estrategias para la Excelencia Ambiental en la Aviación

• Programar el avión más eficiente para cada ruta.
• Escoger el mejor camino de rodaje.
• Volar la trayectoria más eficiente.
• Mantenerse en las altitudes más económicas.
• Volar a la velocidad más eficiente.
• Maximizar el factor de ocupación.
• Minimizar el peso en vacío de la aeronave.
• Cargar la cantidad mínima de combustible necesario por seguridad.
• Minimizar el número de vuelos no comerciales.
• Mantenimiento específico de motor, célula y sistemas.

Costes Totales (OACI)

Tipos de Arrendamiento Operativo de Aviones

• Dry leasing: Se alquila tan sólo el avión, listo para operar, pero sin tripulación ni combustible. Tampoco se incluye el mantenimiento del avión.
• Wet leasing: Se alquila el avión junto con la tripulación técnica y, a veces, la auxiliar (no incluye combustible ni mantenimiento).
• ACMI leasing: Incluye el avión, la tripulación completa, el mantenimiento y los seguros.
• Charter: Es el tipo de leasing más completo. Incluye el avión con todo lo necesario para operar, incluyendo las tasas aeroportuarias y de navegación. La compañía arrendataria tan sólo tiene que vender los billetes.

Mejoras en Sistemas de Aviones para la Eficiencia Energética

• Introducción de sistemas electrónicos que permiten la navegación con mayor precisión (RNP, Required Navigation Precision).
• Introducción del Flight Management System (FMS), que permite realizar el vuelo en condiciones óptimas de velocidad y altitud. Con este sistema se lograron reducciones del consumo comprendidas entre un 3% y un 5%.
• Implantación en los aviones de transporte comercial de los sistemas fly-by-wire, en los que los sistemas hidráulicos se sustituyen por actuadores eléctricos. Mediante el uso del sistema fly-by-wire es posible controlar la estabilidad y posición del centro de gravedad de la aeronave, la respuesta a ráfagas y maniobras y los modos de vibración y flameo (mediante la redistribución de masas, esto es, desplazando volumen de combustible). Este control implica, además de una mayor seguridad en las operaciones de vuelo, una disminución importante del consumo de combustible frente a la anterior tecnología de los sistemas hidráulicos.

Definición de Intervalos de Tiempo entre Inspecciones de Aeronaves

• El intervalo para inspecciones On Condition debe ser menor que el tiempo requerido por la condición de un ítem para deteriorarlo desde la situación de fallo potencial a la de fallo funcional.
• Normalmente no puede determinarse la necesidad de una tarea de reparación programada hasta después de realizar un análisis de los fallos en servicio. No obstante, si ello es posible, resulta imposible establecer los plazos entre inspecciones hasta realizar el mencionado análisis.
• Las tareas de reparación programada por motivos de seguridad pueden establecerse tras los ensayos de vuelo del fabricante (la compañía aérea puede modificarlas a través de su experiencia en servicio de la aeronave).
• Las tareas de reparación basadas en criterios económicos sólo se establecen en base a la experiencia operativa.
• Los intervalos para inspecciones del tipo Failure Finding se fijan de forma conservativa en el programa inicial, modificándose después estos en base a la experiencia operativa.

Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA)

La CINA es una Comisión Internacional, creada en el Convenio de París de 1919, bajo la dirección de la Liga de Naciones (Tratado de Versalles 1919), formada por dos representantes de EE. UU., Francia, Italia y Japón, un representante de Gran Bretaña y uno de cada colonia británica e India y un representante de cada uno de los demás Estados.

Atribuciones de la CINA

• Recibir proposiciones de los Estados para modificación y enmienda de las disposiciones del Convenio. Notificación de cambios.
• Enmendar las disposiciones de los Anexos.
• Recopilar y comunicar la información concerniente a la navegación aérea internacional.
• Recopilar y comunicar la información concerniente a telegrafía sin hilos, meteorología y medicina.
• Publicar mapas para la navegación conforme al Anexo F.
• Resolver las cuestiones que los Estados contratantes sometan a su examen.

Convenio de París de 1919

El Convenio de París de 1919 está constituido en base a 1 preámbulo, 9 capítulos y 8 anexos técnicos.

Capítulos del Convenio de París

1. Principios generales: Soberanía, derecho de sobrevuelo, derecho de prohibición de sobrevuelo sobre zonas prohibidas o por razones de seguridad nacional, aterrizaje forzoso de aeronaves que sobrevuelen zonas prohibidas.
2. Nacionalidad de las aeronaves: Estado de matrícula, inscripción de aeronaves, marcas de nacionalidad y matrícula.
3. Certificados de aeronavegabilidad y aptitud: Obligatoriedad de certificado de seguridad de las aeronaves, certificados de competencias de pilotos y tripulantes.
4. Admisión a la navegación aérea sobre territorio extranjero: Derecho de sobrevuelo sin aterrizar.
5. Reglas que deben observarse a la salida, en ruta y en el aterrizaje: Normativa referente a documentación a bordo.
6. Transportes prohibidos: Prohibición a bordo de materiales peligrosos (explosivos, armas, etc.), y regulación de material fotográfico.
7. Aeronaves del Estado: Definición de aeronave de Estado, autorizaciones especiales para operación en espacio aéreo internacional.
8. Comisión Internacional de Navegación Aérea. Forma de la comisión y atribuciones.
9. Disposiciones finales: Actuación en caso de adendas o discusión entre Estados en materia del contenido del anexo. Información sobre meteorología, mapas aeronáuticos, etc.

Limitaciones de Carga de Pago (P/L) en el Despegue

• No exceder el Maximum Take-Off Weight (MTOW).
• La subida en el segundo segmento de la senda de despegue debe ser:
  • ≥ 2,4% para aviones bimotores
  • ≥ 2,7% para aviones trimotores
  • ≥ 3% para aviones cuatrimotores

  Para tener en cuenta posibles incidentes (por ejemplo, que un motor se quede inoperativo durante la senda de despegue) se establece un margen en las pendientes en torno al 1%. Este margen define la llamada senda neta, la cuál ha de estar escrupulosamente libre de obstáculos.

• La presencia de obstáculos naturales (montañas) en las proximidades del aeropuerto. Por ello, la pendiente de subida en ruta puede necesitar ser mayor de lo estipulado en las normas y, en este caso, pudiera necesitarse limitar el peso de la carga de pago para disminuir el peso del avión.
• Posibles limitaciones en la actuación de los motores. Las condiciones ambientales marcadas por la situación geográfica del aeropuerto (en especial la altura sobre el nivel del mar y la temperatura) afectan negativamente al empuje de los motores del avión, por lo que en algunos casos se hace necesario disminuir el peso de despegue limitando la carga de pago.
• Seguridad ante un despegue abortado. Ante un despegue abortado a la velocidad de decisión V1, la masa del avión ha de permitir detener (mediante frenos y la reversa de los motores) la aeronave con seguridad y dentro de los límites estipulados para ello, con lo que en ciertos casos se ha de limitar también la carga de pago.

Limitaciones de Carga de Pago (P/L) en el Aterrizaje

En el aterrizaje, las limitaciones de la carga de pago pueden verse limitadas por los siguientes condicionantes:

• El Maximum Landing Weight (MLW), que es el peso límite del avión desde el punto de vista estructural para efectuar un aterrizaje.
• La reglamentación propia del aeropuerto de destino.
• La longitud de la pista. El avión ha de poder terminar la carrera de aterrizaje dejando sin cubrir un cierto porcentaje de la longitud total de la pista (en condiciones de pista seca no contaminada).
• La subida en el caso de abortar el aterrizaje.

Cambios en el Diagrama Carga de Pago - Alcance (P/L-R)

• Variación de la velocidad de vuelo.