Optimización del Encendido en Motores: Claves para un Rendimiento Eficiente

Optimización del Encendido en Motores

El objeto del avance o retraso del encendido es adaptarse a las condiciones de funcionamiento del motor, ya sea adelantándose o atrasándose. Dado que la combustión no comienza instantáneamente tras el salto de chispa, hay que establecer un cierto avance al encendido, poco antes de que llegue al PMS con el fin de maximizar la presión de combustión. El avance se mide en grados del cigüeñal y depende de la carga del motor (mecanismo de avance por carga).

Grado Térmico de las Bujías

El grado térmico de una bujía es la capacidad de transferencia de calor desde el lugar del encendido en el pie del aislador hasta el sistema de refrigeración del motor.

• Bujías frías o de grado térmico bajo: El pie del aislador es muy corto y el calor se evacua rápidamente.
• Bujías calientes: El pie del aislador es largo y el calor tiene que recorrer un gran camino desde la zona de absorción a la zona de cesión, por lo que tiene poca capacidad de evacuarlo.

Puesta a Punto del Encendido

La puesta a punto se puede realizar manualmente o con la pistola estroboscópica.

En la puesta a punto manual, en primer lugar, debemos conocer el orden de encendido; si no se deducirá siguiendo el orden de apertura y cierre de las válvulas.

Se procede a colocar el pistón del cilindro nº1 en el final de la carrera de compresión. Con el procedimiento de observación de la posición de las válvulas o ayudándose de una marca en la polea del cigüeñal, colocamos el distribuidor de forma que dé la orden de encendido para el cilindro nº1.

Seguidamente, se conecta la lámpara de pruebas entre el borne de entrada de corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de encendido activado, se va girando lentamente la carcasa del distribuidor en sentido contrario a la rotación de la leva, hasta que se produzca el encendido de la lámpara, momento en el cual comienzan a separarse los platinos y, por tanto, se genera la alta tensión en el secundario de la bobina, produciéndose la chispa.

También se puede hacer con la pistola estroboscópica. Colocando el pistón del cilindro nº1 en el final de la fase de compresión, con la pipa mirando al pistón nº1, se arranca el motor. Con una pinza colocada en el cable de la bobina y otra en el cable de alta del cilindro nº1, y apuntando con la pistola estroboscópica al volante de inercia, moviendo el distribuidor, las señales deben coincidir con el parpadeo de la pistola.

Comprobaciones en el Encendido Electrónico Integral

Las comprobaciones a realizar en el encendido electrónico integral son las que afectan a la unidad electrónica de control y a los sensores. En cuanto a la unidad electrónica de control, habrá que verificar que le llega alimentación de la batería a través del terminal correspondiente. Las conexiones deben estar en buen estado, sin presentar signos de oxidación. Las operaciones de control de los sensores dependerán del número y tipo que incorpore.

Sensores Importantes

• Sensor de Régimen de Giro y Marca de Referencia del PMS: Este tipo de sensores, en el caso de llevar uno para el régimen de giro y otro para la fase, son de tipo inductivo. Se comprobará con el osciloscopio la forma de la señal, observando que a medida que aumentan las revoluciones, también lo hace la frecuencia y la amplitud de la señal. Puede emplearse un polímetro midiendo la tensión en alterna entre sus terminales positivo y negativo. Para un régimen de giro constante, debe leerse una tensión estable; si esta lectura pasa de cierto valor a cero de forma aleatoria, es que el sensor está defectuoso.
• Sensor de Presión en el Colector de Admisión: Normalmente se comprueba la tensión de alimentación entre los terminales correspondientes. También se puede verificar el valor de la señal que envía a la unidad de control, entre su terminal de salida de señal y la masa. Esta tensión varía si se desconecta el tubo de vacío que lo une con el colector, se conecta un vacuómetro y se aplica depresión. Por otro lado, manteniendo el vacuómetro conectado, con una pistola estroboscópica se puede comprobar cómo varía el avance según se aplica más o menos depresión.
• Sensor de Detonaciones: La verificación del detector de picado puede hacerse de dos formas. La primera es observando con la pistola estroboscópica a un régimen de giro constante cuál es el avance del encendido. En esas condiciones, se desconecta el sensor y el avance ha de variar en sentido de retraso. La segunda forma es visualizando con la pistola estroboscópica el retraso de encendido que se produce cuando se golpea en las proximidades del sensor con un objeto metálico.
• Sensor de Temperatura del Motor: Para comprobar el sensor de temperatura se mide su resistencia a diferentes temperaturas, debiendo cumplir con lo preescrito en el manual del fabricante.
• Sensor de Posición de la Mariposa de Gases: La comprobación de este sensor dependerá de si es un interruptor o un potenciómetro. Si es un interruptor, habrá que comprobar en función de su posición de ralentí o de plena carga por qué está recibiendo la tensión de alimentación. Si es un potenciómetro, se comprobará la tensión de alimentación y la tensión entre el terminal central de salida de señal y masa en función de la posición de la mariposa.

También se puede verificar cómo varía el ángulo de cierre o porcentaje Dwell con el polímetro. Para ello, se conecta el polímetro entre el terminal negativo de la bobina y masa. Debe observarse que a medida que aumenta el régimen de giro, también lo hace el valor Dwell.

Componentes del Encendido DIS

• Unidad de control con etapas finales de potencia integrada
• Bobina de encendido doble (chispa perdida)
• Bujías
• Sensor de temperatura del motor
• Sensor de revoluciones y PMS
• Rueda fónica
• Sonda lambda
• Interruptor mariposa
• Llave de contacto
• Cables de alta tensión

Funcionamiento de Chispa Perdida

Este sistema suprime el distribuidor, llevando la corriente de la bobina directamente a la bujía. Cada una de las dos bobinas dispone de un secundario de doble salida, conectando la bujía de dos cilindros cuyos pistones suben y bajan a la vez. El calculador electrónico determina el corte de la corriente en cada una de las bobinas primarias y, consecuentemente, el salto de la chispa en dos cilindros a la vez, de los cuales uno de ellos se encuentra en la fase de combustión y el otro en la fase de escape, perdiendo una chispa.

Causas de Fallos en el Encendido

• Separación del ruptor excesiva o desgaste excesivo: La solución sería sustituir el ruptor cuando se observe un desgaste excesivo.
• Pipa desgastada y/o tapa con fisuras: La solución es sustituir la tapa con la pipa.
• Cables de alta tensión con fisuras que provocan su derivación a masa: Sustituir los cables de alta tensión.
• Bujías con los electrodos en mal estado, con rotura del aislador, con los electrodos fundidos: Sustituir las bujías.
• Carcasa del distribuidor dañada: Sustituir por una nueva.
• La leva del ruptor está desgastada: Sustituir.
• La estanqueidad de la cápsula del mecanismo de avance por vacío es nula.
• Orden de encendido incorrecto.
• Ausencia o insuficiencia de alta tensión en las bujías.
• Punto del encendido incorrecto.