Nivel de servicio en la movilidad peatonal: factores clave y propuestas de mejora en vías urbanas

El nivel de servicio en la movilidad peatonal

Qué lo condiciona y cómo crees que puede mejorarse en las vías de las ciudades actuales

Para su análisis se han elegido dos variables cuantificables: la superficie por peatón y la intensidad de paso de peatones por unidad de anchura. La velocidad no se elige como variable porque no todos los peatones tienen la misma velocidad objetivo.

Existen unos valores establecidos en función de niveles de A (mayor rapidez) a F (arrastre de pies). La elección de estos valores está condicionada por lo que se denomina posibilidad de conflicto entre peatones que comparten espacio.

Otro de los condicionantes es la tendencia de los peatones a circular formando “pelotones”, que se mueven como un grupo compacto con la velocidad de los elementos más lentos colocados a la cabeza.

Estos pelotones generan grandes variaciones en la ocupación en espacios de tiempo sumamente cortos, que pueden duplicar la intensidad entre dos minutos. Es necesario valorar cuáles son las variaciones existentes en la calle y si esos pelotones llegan a alterar su funcionalidad, analizando la frecuencia y la magnitud de los mismos.

Enumera y explica brevemente los pasos fundamentales en el análisis de una red de transporte por carretera

El primer paso es proceder al cálculo del coste de circulación mediante el empleo de la función de forma. Este concepto se refiere a una función matemática que da como resultado un coste adimensional de circulación.

Conceptos clave

• Función de forma: crea un modelo que objetiva, para un grupo de demanda, el proceso subjetivo individual.
• Modelos de regresión: normalmente se usa un modelo de regresión simple o complejo; se ajustan las constantes de la regresión a partir de la información estadística del modelo medida sobre él o bien obtenida en otras zonas de características similares.
• Información adicional: el ajuste de las funciones puede ser complejo; se necesita información socioeconómica y de tráfico obtenida a partir de la población que usa la red.
• Obtención de datos: la obtención de datos y su inclusión en el modelo es lo más complejo del proceso; por ello se tiende a simplificar la función de forma, que incluye al menos el coste económico y el tiempo de recorrido.

El resultado final, aplicada la función de forma a los datos de cada eslabón, es un coste de circulación específico a partir de la función seleccionada. Con este coste podemos realizar una comparación objetiva entre distintos eslabones y trayectorias que unan cada uno de los puntos origen y destino. Para ello se puede realizar el siguiente proceso:

Pasos básicos del proceso

1. Se acota la zona de estudio y se determinan los objetivos del mismo.
2. Se establecen los nodos de origen y destino de los viajes.
3. Se establece el coste de circulación con las funciones de coste consideradas para cada trayectoria posible entre cada origen y destino.
4. Para cada origen se buscan las trayectorias de mínimo coste a cada destino.

Este proceso simula la elección que hacemos individualmente para escoger la trayectoria del viaje. Esto no tiene en cuenta la presencia de múltiples vehículos; para ello habría que complementar el procedimiento con las siguientes etapas:

Incorporación de la demanda y efectos de congestión

• Crear la matriz origen–destino (O‑D): la matriz contiene como elementos el número de vehículos que viajan de cada nodo origen al nodo destino.
• Calcular el coste global: a partir de la matriz O‑D y de las asignaciones de flujo se calcula un coste global de circulación para toda el área y todos los usuarios.

Por último, para incluir el aumento de coste asociado a varios coches en una misma vía, hay que completar la función de coste con un término que relacione la capacidad de cada eslabón y el volumen de vehículos.