Ingeniería del Tráfico: Fundamentos y Aplicaciones

INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS BÁSICOS DEL TRÁFICO

La **Ingeniería del Tráfico** es una rama de la ingeniería del transporte que estudia la planificación, diseño y la explotación de las redes viarias con el objeto de que la circulación de personas y mercancías sea segura, rápida y económica.

El tráfico es el parámetro crítico porque determina la rentabilidad de una inversión en una estructura viaria.

La red viaria cumple dos funciones:

• Movilidad: circulación de forma rápida, cómoda, económica y segura de los vehículos automóviles.
• Accesibilidad: permite el acceso de los vehículos a cualquier punto habitado en el área que sirve de red viaria.

Aspectos positivos: **Desarrollo económico**, **calidad de vida**, **accesibilidad**, **movilidad**.

Aspectos negativos: **Contaminación ambiental**, **ocupación del suelo**, **accidentes**.

Planificación de redes viarias

Las carreteras de la región/país forman una red viaria.

Las actuaciones en la red tienen que formar parte de un plan general para toda la red.

La preparación y desarrollo de esos planes es la labor de la planificación de carreteras.

Establecidos los objetivos, hay que examinar el estado actual y hacer previsiones de futuro sobre la evolución de la red y el tráfico. Pensar en las actuaciones necesarias. No suele haber una sola solución, evaluación de alternativas.

La planificación de las redes de carreteras no es independiente a los demás modos de planificación.

Proyecto de carreteras

Construcción de una nueva carretera o actuaciones sobre existente:

• Trazado
• Explanaciones y estructuras para formar la plataforma
• Desagüe y drenaje de la carretera
• Características de los firmes y pavimentos
• Elementos de señalización, balizamiento y defensa
• Instalaciones auxiliares: iluminación, comunicación, etc.

Se precisa conocer la demanda de tráfico que soportará la carretera. Estudios de tráfico que definen las demandas previsibles en los distintos tramos de la carretera.

Conservación y explotación

Mantener la carretera en un estado aceptable:

• Circulación puede verse afectada
• Accidentes
• Fenómenos meteorológicos
• Degradación de los firmes por la acción del tráfico

Necesario una labor de observación de las condiciones de circulación, detectores que permitan conocer las características de la circulación, midiendo la intensidad de tráfico y la velocidad de los vehículos, vigilar el comportamiento de los conductores.

Tipos de elementos de carreteras

El HCM define 6 tipos. De más pequeños a más grandes:

Puntos

Lugares a lo largo de una infraestructura donde:

• el flujo de tráfico cruza, converge o diverge
• el flujo de tráfico es regulado por un aparato de control de tráfico
• Hay un cambio significante en la capacidad de un segmento

Segmentos

Es la longitud entre dos puntos. El volumen de tráfico y las características físicas generalmente permanecen igual dentro de un mismo segmento, aunque pequeñas variaciones pueden ocurrir.

El HCM define los siguientes segmentos:

• Tramo básico de autopista
• Tramos de trenzado en autopista
• Tramos de convergencia/divergencia en autopista
• Tramos de calles urbanas

Infraestructuras

Carreteras, caminos de bicicletas y caminos de peatones, compuestos por una serie de puntos y segmentos:

• Autopistas
• Carretera multicarril
• Carretera convencional
• Calle urbana
• Camino de peatones
• Camino de ciclistas

Corredores

Conjunto de infraestructuras de transporte paralelas diseñadas para mover personas. Ejemplo, una carretera junto con una o más calles urbanas paralelas; vías de ferrocarril o autobús.

Áreas

Conjunto de infraestructuras de transporte interconectadas para el transporte dentro de un área geográfica específica. Diferencia con corredores: las infraestructuras no tienen por qué ser paralelas.

Sistemas

Todas las infraestructuras y modos dentro de una región.

El HCM se centra en los tres primeros tipos de elementos: puntos, segmentos e infraestructuras.

MODOS DE TRANSPORTE

Automóvil

Incluye todos los vehículos de motor que usan la carretera: camiones, vehículos de recreo, motos, autobuses. Ciertos tipos de vehículos (como los camiones y los vehículos de recreo) tienen características de operación diferentes a los vehículos privados.

Estas características son tenidas en cuenta en las metodologías del HCM.

Peatones

Viajeros de una vía que van a pie. HCM tiene en cuenta las diferentes velocidades que tienen los peatones en función de su edad, habilidad y del entorno (pendientes, clima…)

Bicicletas

Viajeros de una vía o camino que usan una bicicleta no motorizada.

Tranvías / Bus Rapid Transit (BRT)

Las calles urbanas son a veces compartidas con tranvías públicos o sistemas BRT.

CONDICIONES DE OPERACIÓN

Flujo ininterrumpido

No hay causas fijas de retraso o interrupción externa a la corriente del tráfico. Las autopistas: forma más pura de tráfico ininterrumpido; además los accesos controlados por carriles de aceleración-deceleración. Carreteras multicarril y convencionales pueden operar en flujo ininterrumpido en largos segmentos entre puntos fijos interrumpidos.

Flujo interrumpido

Hay causas fijas de retraso periódico o interrupción del tráfico, como señales de tráfico o stop. Calles urbanas.

Flujo por debajo de saturación

a) tasa de flujo que llega está por debajo de la capacidad, b) no hay filas residuales desde un anterior colapso, y c) el tráfico no se ve afectado por condiciones aguas abajo.

Flujo por encima de saturación

a) el flujo de tráfico exceda la capacidad, b) una fila creada desde un anterior colapso todavía no ha desaparecido, o c) el tráfico es afectado por condiciones aguas abajo.

LA RED DE CARRETERAS EN ESPAÑA

Catálogo:

La red de carreteras de España tiene, a 31/12/2015, 166.284 kms.

Administración Central gestiona 26.329 km (51,8% del tráfico total y el 63,3% del tráfico pesado).

Comunidades Autónomas gestiona 71.324 km (42,5% del tráfico).

Diputaciones 68.349 km (supone el 5,7% del tráfico restante).

17.021 km son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías). España es el país de Europa con mayor longitud de este tipo de vías. El 2º Alemania (12.879) y Francia 3º (11.465 km).

TIPOS DE VEHÍCULOS

En España, para la realización de los aforos y estudios de tráfico, se utiliza la siguiente clasificación:

A. Carros B. Bicicletas C. Vehículos de tracción mecánica C-1) Vehículos de dos ruedas 1. Ciclomotores 2. Motocicletas C-2) Vehículos ligeros 1. Coches 2. Camionetas 3. Tractores C-3) Vehículos pesados 1. Camiones sin remolque 2. Camiones articulados o con remolque 3. Autocares

Además de conocer el número total de vehículos que pasan por una carretera interesa saber qué tipo de vehículos circulan por ella.

A menudo se clasifican los vehículos según una clasificación resumida:

• Motocicletas (pequeños vehículos con 2 o 3 ruedas).
• Vehículos ligeros (coches, furgonetas, camionetas con 4 ruedas)
• Vehículos pesados (autobuses y camiones con 6 o más ruedas).

La mayor parte del tráfico está formado por vehículos ligeros, donde los más importantes son los coches (85%-90%).

Dentro de los pesados, el 90% son camiones.

Tráfico total, 70-80% son vehículos ligeros.

La composición del tráfico varía en función del tipo de carretera.

VARIABLES FUNDAMENTALES

El estudio de la circulación tiene como objetivo deducir las relaciones que hay entre:

• sus principales características (el número y la velocidad de los vehículos que utilizan la red viaria).
• las condiciones de las carreteras.
• la ordenación y la circulación del tráfico.

Para estudiar la circulación se emplean unas magnitudes:

• Intensidad
• Velocidad media
• Densidad

Entre estas magnitudes existen relaciones que es necesario conocer para estudiar las características del tráfico en distintas circunstancias.

Intensidad de tráfico

Nº de vehículos que pasan a través de una sección transversal fija de una carretera por unidad de tiempo.

• Intensidad horaria: vehículos/hora
• Intensidad diaria: vehículos/día

La magnitud de tráfico más importante:

• Define el tipo de circulación en una carretera.
• Las demás variables se relacionan con ella.
• Se usa en todos los análisis sobre características del tráfico.
• Sirve para elaboración de estadísticas y estudio de las tendencias y evolución del tráfico, estudios económicos.
• Para medirla se realizan aforos.

IMD: Intensidad Media Diaria

(media anual de la intensidad)

Magnitud utilizada para caracterizar la intensidad de una carretera.

Variación de la intensidad de tráfico

Varía con el tiempo (en cualquier carretera).

Tendencia creciente a largo plazo, de acuerdo a una ley de oscilación cíclica (anuales, semanales y diarias).

Tendencia creciente IMD: zonas con fuerte desarrollo económico, aumento de población, renta, grado de motorización.

Tendencia decreciente IMD: zonas en regresión, zonas rurales (fuerte emigración), crisis económica.

Variables Fundamentales. Intensidad de tráfico

Distribución de frecuencias de intensidad horaria:

Las IMD hace referencia a un periodo largo (365 días), por lo que puede ser muy variable.

Conviene analizar Frecuencia con que se presentas los distintos valores de la Intensidad ¾ Intensidad de hora 30: IH30 La intensidad horaria que sólo es sobrepasada o igualada durante 29h al año. Coincide con el codo de la curva. Entre el 11% y el 17 % de la IMD

Valores más bajos: calles arteriales urbanas con fuertes tráficos (8%)

Valores más altos: carreteras con tráfico turístico (20%)

En carreteras no saturadas, basta con considerar intensidades horarias.

• En vías con gran intensidad de tráfico, hay que tener en cuenta que pueden saturarse por las fluctuaciones.

Para tener en cuenta las variaciones a corto plazo, se divide la intensidad horaria por el factor de hora punta.

I15=nº de vehículos que pasan durante 15 minutos de mayor circulación.

I60= la intensidad horaria durante toda la hora punta.

Velocidad

• En un tramo de carretera varía mucho de unos vehículos a otros.
• Es muy difícil mantener una velocidad constante.
• Se usan valores medios para estudiar la evolución de los vehículos.
• Medida de la calidad de servicio proporcionada al conductor.

• Velocidad Instantáneas: Velocidad de un vehículo en un instante determinado.
• Velocidad media espacial Ve: Velocidad media de todos los vehículos que en un instante determinado están en un tramo de carretera.
• Velocidad media temporal Vt: Es la velocidad media (velocidades instantáneas) de todos los vehículos que pasan por un punto fijo de la carretera durante un intervalo de tiempo.

Velocidad de percentil 85

• Se usa para estudios de trazado o de regulación del tráfico.
• Velocidad que sólo es sobrepasada por el 15% de los vehículos (de los vehículos de turismo, que son los más rápidos).

Densidad de tráfico

El número de vehículos que hay por unidad de longitud sobre una carretera.

• Densidad baja, circulación separada y velocidad deseada.
• Densidad alta, más dificultades para mantener la velocidad deseada.
• Densidad máxima, imposible mover el vehículo sin chocar con el que le precede.

Relación básica entre magnitudes

I = Ve * D • Intensidad • Densidad • Velocidad

METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS

Para conocer el funcionamiento del tráfico:

Hay que realizar medidas y estudios de las carreteras existentes.

Datos, son la base para: Planeamiento de las redes viarias, Explotación de las redes viarias, Aplicación de regulaciones del tráfico, Circulación de los vehículos.

Datos:

• Seguros
• Coste mínimo

Características del tráfico a estudiar: Intensidad de circulación, Velocidades y tiempo de recorrido de los vehículos, Origen, destino y objeto de los viajes, Accidentes, Deseo de los conductores, Características de los vehículos

Objetivo, realizar estudios de: ● Planeamiento ● Proyecto ● Explotación

Necesario: ● Contar, AFORAR el nº de vehículos que pasan por determinadas secciones de la red.

Cómo: ● Manualmente ● Aparatos especiales

AFOROS MANUALES

Ventajas: permite distinguir entre distintos tipos de vehículos, distintos movimientos de giro en nudos viarios.

Inconvenientes: alto coste. Máximo conteo de 24 h.

Es un complemento a los aforos automáticos.

Un observador puede contar: Periodos largos 600 vehículos/hora, Periodo cortos (1h), máximo 2.000 vehículos/hora, Nº y tipo de vehículo, Movimientos de giro, Ocupación de los vehículos, Movimientos de peatones.

AFOROS AUTOMÁTICOS

Mediante contadores instalados en una sección de vía que registran el paso de vehículos. La elección del sistema ira en función de tipo de datos que se quiera obtener y el volumen de tráfico.

Tipos de detectores

• Detectores de lazo de inducción
• Detectores de tubo neumático
• Detectores de placa de inducción magnética
• Detectores de radar
• Detectores de infrarrojos
• Detectores de ultrasonido
• Estaciones de visión artificial

Detectores de lazos de inducción

Detecta el paso de un vehículo cuando este pasa por un campo de inducción creado por espiras insertadas en el pavimento. • Miden la longitud del vehículo (clasifica entre ligero y pesado). • Aforos permanentes, datos enviados al centro de control. • Instalaciones especiales de regulación (túneles, autopistas…).

Detectores de tubo neumático

Un tubo de goma que cruza transversalmente la calzada que al ser aplastado por el paso de un vehículo produce un impulso que es detectado por el equipo. • En vehículos de más de dos ejes da un error por exceso (corrección conteos manuales). • Instalaciones provisionales y de corta duración, barato y fácil de colocar.

Detectores de placa de inducción magnética

Tubo metálico con un núcleo de hierro con una bobina conectada a un amplificador. • Detectan la distorsión del campo magnético. • Alternativa a los detectores neumáticos en la toma de datos provisionales o de corta duración.

Detectores de radar

Consiste en detectar el paso de los vehículos mediante la emisión de ondas electromagnéticas que por el efecto Doppler identifican los vehículos en la calzada. • Detectan la intensidad y la velocidad. • No intrusivo y puede instalarse fuera de la calzada. • Buen funcionamiento con meteorología adversa. • No detectan vehículos parados con velocidad

Detectores de infrarrojos

Detecta los vehículos mediante un sensor de fotones colocado en un poste o estructura. • El calor del vehículo produce un cambio en la energía radiada. • Únicamente mide la intensidad. • No intrusivos. • Bajo nivel de precisión y no detectan vehículos a baja velocidad.

Detectores de ultrasonido

Emiten ondas de sonido perpendicularmente a la carretera. • La presencia de un vehículo se determina por la diferencia de tiempos en llegar la onda reflejada. • Sensibles a la temperatura y al viento. • Fáciles de instalar.

Estaciones de visión artificial

Mediante imágenes de circuitos cerrados de TV situados en distintos puntos del tramo de estudio. • Intensidad, velocidad y longitud de vehículos. • No intrusivos. • Aplicación principal: detección de accidentes.

PLANES DE AFORO

El dato básico de cualquier estudio de redes viarias es la intensidad de circulación. • No es factible económicamente aforar a todas las carreteras de una red. • Elegir puntos y carreteras significativos que nos permitan extrapolar los datos. • Dichos aforos deben tener una duración suficiente que permita registrar las variaciones de tráfico. • Cada administración realiza campañas periódicas para completar y precisar la evolución de tráfico en toda la red.

Organización de un aforo

1. Duración
   • Intensidad de hora punta (intensidad máximo 60 min).
   • Intensidad media diaria (IMD) (aforo 16 ó 24 horas).
2. Clasificación de los vehículos
   • Ligeros.
   • Pesados (autobuses y camiones > 3t).
3. Procedimiento de aforo
   • Manual.
   • Automático.

Para realizar un plan de aforos en una red de carreteras de un área extensa se elige una serie de estaciones de aforo.

Las estaciones se clasifican según la duración de las medidas en:

• Permanentes
• De control: primarias y secundarias
• De cobertura

Estaciones permanentes

Se realiza un aforo continuo por medio de contadores automáticos. • Se conoce la intensidad del tráfico de todos los días del año. • Permiten un conocimiento de las variaciones típicas del tráfico (estacionales, semanales y diarias). • Los datos obtenidos sirven para deducir características del tráfico en otra sección.

Estaciones de control

Su objeto es conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales en una serie de secciones, para establecer leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones similares.

Primarias

• Variaciones diarias, semanales y estacionales.
• Aforos continuos de mínimo 4 días (dos laborables, un sábado y un domingo).
• Repetir aforos cada 1 ó 2 meses.

Secundarias

• Variaciones diarias y estacionales.
• Aforos como mínimo de un día laborable completo cada 2 meses.
• Sería preferible aforar 2 días laborables al mes.

Estaciones de cobertura

• Como mínimo, un aforo anual, durante 16 horas (6 a 22 h).
• Primavera/otoño (intensidad similar a la media anual).
• Preferibles los aforos de 24 horas 2 días al año (uno en primavera y otro en otoño, para mejorar la precisión de la estimaciones obtenidas).
• Colocarlas entre intersecciones sucesivas (se supone que se conserva constante la intensidad del tráfico).

A partir de los datos obtenidos en la estaciones permanentes y en la de control primario se pueden calcular los factores siguientes:

• Factor N o coeficiente de nocturnidad, que es igual a la relación existente entre la intensidad de todo el día y la intensidad durante 16 horas.
• Factor L o de variación mensual, que es igual a la relación existente entre la intensidad media anual de días laborables y la intensidad de un día laborable en el mes considerado.
• Factor S o de sábados y domingos, que es igual a la relación existente entre la IMD y la intensidad media anual de días laborables.

Factor F, que es igual a la relación entre la IMD y la intensidad durante 16 horas en un día laborable cualquiera es: ????=????*????*????

a: coeficiente entre la intensidad media anual de los sábados y la de los días laborables.

b: coeficiente entre la intensidad media anual de los domingos y la de los días laborables. ????=5+????+????/ 7

Estimar la IMD

• Para calcular la IMD en una estación secundaria, basta multiplicar la intensidad media de los días aforados por el coeficiente S de una estación primaria (o permanente) afín.
• Para estimar la IMD en las estaciones de cobertura en las que sólo se ha hecho un aforo de 16 horas, habrá que multiplicar la intensidad aforada por el coeficiente F determinado para el mismo mes en la estación de control afín.
• Si la estación de cobertura se hubiera aforado durante 24 horas, sólo habría que multiplicar la intensidad por los factores L y S para hallar la IMD.

ESTUDIOS ORIGEN DESTINO

Para la planificación de las redes viarias, además de los datos de tráfico que pueden obtenerse en las estaciones de aforo, se necesita otro tipo de información que permita analizar las causas por las que el tráfico en carretera tiene las características actuales:

• ¿Cuál es el origen y destino?
• ¿Por qué se realizan?

A partir de estos análisis, se puede realizar previsiones sobre las características que tendrá en un futuro el tráfico en la red viaria.

La información que se precisa para ello es, como mínimo:

• Origen de los viajes
• Destino de los viajes
• Hora en que se realiza
• Nº de viajeros
• Motivo del viaje
• Modo de transporte
• Itinerario seguido

Estos datos sólo pueden obtenerse preguntándoselo a los propios viajeros, para lo que es necesario realizar encuestas.

Encuestas de pantalla y de cordón

• Se realizan en la propia carretera.
• Información sobre un determinado tipo de viaje (entre 2 regiones, a lo largo de un eje o corredor…).

Se establecen estaciones de encuestas donde forman:

• Una pantalla que corta el eje o corredor que se estudia.
• Un cordón alrededor del área considerada (acceso vía urbana).

Encuestas domiciliarias

• Se entrevista en el domicilio, directamente o por correo.
• Zona urbanas y datos más complejos.
• Se emplea también para el estudio de transporte interurbano de mercancías (se envían cuestionarios a empresas de transporte).

MEDICIÓN DE VELOCIDADES

La velocidad que desarrollan los vehículos permite apreciar el mejor o peor funcionamiento de la circulación. • Medir, velocidades y tiempo de recorrido.

Medición

• Velocidad instantánea, al pasar por un punto dado o un momento dado. Dos marcas en la calzada y con un cronómetro se mide el tiempo que tarda el vehículo en pasar de una a otra, dos detectores (goma o lazo) separados 2-3 m, radar, imágenes...
• Velocidad media a lo largo de un itinerario (se mide el tiempo necesario para recorrerlo). Medir calidad del servicio de ese tramo. Observadores, miden instante entra o sale. Otros métodos, p. ej. coches flotantes.

MODELOS DE TRÁFICO

ELEMENTOS BÁSICOS DEL ANÁLISIS

A la hora de plantearse objetivos cuando modelizamos el tráfico hay que realizar los siguientes pasos:

• Investigar el comportamiento actual de los Viajeros
• Proyectar ese comportamiento al futuro
• Aplicar los resultados como fundamento para:
  • la identificación y evaluación de problemas
  • la planificación de actuaciones.

Demanda de transporte, oferta de transporte, determinación de la demanda actual, determinación de la oferta actual, equilibrio entre demanda y oferta.

ELABORACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE

Principales elementos del modelo:

ZONAS

El objetivo de la zonificación es configurar una base espacial para referencia de los flujos de viajes y de las variables explicativas a utilizar.

NODOS

Elementos puntuales que representan puntos de entrada e intercambio en el modelo de transporte

ARCOS

Elementos lineales que unen nodos, representan secciones homogéneas de un tramo de vía o línea de transporte.

MODELO CLÁSICO EN 4 ETAPAS

Modelos de generación de viajes

Explican los viajes que se producen en una zona en función de variables socioeconómicas de la zona

Modelos de distribución zonal

Explican la distribución espacial de viajes, hacia que zonas se dirigen los viajes producidos en cada zona

Modelos de distribución modal

Explican la elección del modo de los viajes que se producen en una relación origen-destino

Modelos de redes de asignación

Simula el comportamiento de la red de transporte una vez conocida la movilidad, actual o futura

CALIBRACIÓN Y VALIDACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE

La calibración del modelo se basa en la bondad con que el modelo de transporte es capaz de “predecir” la situación actual del sistema de transportes.

Elementos de calibración principales

Demanda captada en puntos de control

• Determinan la validez de las hipótesis de generación, distribución y reparto modal de viajes.
• Típicamente se evalúa por secciones completas, y los modos que componen los itinerarios posibles entre zonas, a fin de captar el total de viajes.
• Comparación con datos de encuestas y aforos de tráfico.

Tiempos de viaje en itinerarios

• Determinan la validez de las hipótesis de asignación de viajes y tiempos de recorrido.
• Variaciones en los tiempos de viaje introducen efectos llamada hacia alternativas de viaje de menor tiempo de recorrido.
• Comparación con datos de tiempos de viaje/velocidades medias y datos disponibles.

EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Escenarios a evaluar:

• Escenario de calibración base
• Escenarios temporales futuros sobre alternativa actual
• Escenarios futuros con la implantación de la solución prevista (escenario más probable)
• Alternativas con variación de condiciones de evolución

TRÁFICO PEATONAL Y CICLISTA

Tipología Características generales de las vías ciclistas

La clasificación de las vías ciclistas queda definida en la Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos de motor y seguridad vial (BOE núm. 304, de 20 de diciembre), por la que se añaden en el anexo los siguientes apartados:

Vía ciclista:

Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos con la señalización horizontal y vertical correspondiente, cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos

• Carril-bici
• Carril-bici protegido
• Acera-bici
• Pista -bici
• Senda ciclable

Tipología Carril-bici

Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.

• Normalmente, sigue el mismo trazado que la vía principal y permite incrementar la seguridad en los desplazamientos de los ciclistas.

El carril bici está indicado para vías de velocidades reducidas y pocos vehículos pesados.

Carril-bici protegido

Carril bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.

• Indicado cuando el itinerario transcurre al lado de una vía: con intensidad de tráfico importante, una velocidad elevada del tráfico motorizado un porcentaje significativo de vehículos pesados.

Acera-bici

Vía ciclista señalizada sobre la acera

• Para adoptar esta solución, la acera tiene que tener un mínimo de cuatro metros de ancho.
• La acera-bici tiene que estar convenientemente señalizada para especificar los usos
• Es más conveniente, asimilar las aceras-bici a zonas de peatones o calles de convivencia, donde la velocidad máxima de los ciclistas queda restringida a 20 km/h.
• No es aconsejable la implantación de aceras-bici bidireccionales

Pista-bici

Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente al de las carreteras.

• Destinadas a absorber una movilidad cotidiana cerca de las aglomeraciones urbanas.
• No tienen por qué compartir el espacio con otros usuarios
• En su diseño debe minimizar de las distancias de recorrido y la con unas características geométricas y constructivas adecuadas para un uso intensivo de la vía ciclista.

Senda Ciclable

Vía para peatones y ciclos segregada del tráfico motorizado que discurre por espacios abiertos, parques, jardines y bosques

• Destinados a una tipología muy variada de personas usuarias: ciclistas, peatones, personas con movilidad reducida, patinadores, etc.
• Esta cohabitación entre los peatones y las bicicletas puede generar conflictos en caso de tráfico intenso y fuerte demanda de la propia vía ciclista.

Vías compartidas con el tráfico motorizado

Los ciclo-carriles

Son carriles la coexistencia (bici-vehículo) en una calle de varios carriles de circulación, con la velocidad limitada a 30 km/h siempre, donde el vehículo debe adaptar su velocidad a la de la bicicleta.

• El ciclista no tiene la prioridad frente al vehículo motorizado, por lo que se deberá circular como un vehículo más de la vía, por el centro del carril, indicando sus maniobras a los demás usuarios y respetar las señales.

Carril-bus-bici

Carriles reservados y acondicionados para la circulación de autobuses y bicicletas

➢ Vías con velocidades homogéneas de ciclistas y autobuses

➢ Tramos llanos o pendientes descendentes

➢ Frecuencias menores de 20 buses/hora, no incluya taxis

➢ Un acho adecuado que permita el adelantamiento con seguridad

Densidad

Es el número de vehículos que existen por unidad de longitud sobre una vía.

Sección tipo

➢Anchura requerida para la circulación ciclista y su resguardo :

Vía Unidireccional Vía bidireccional

Velocidad

La mayoría de ciclistas pueden mantener una velocidad de 20 km/h

Interesa más la velocidad media que la velocidad punta

¿De que depende la velocidad?

 Tipos de bicicleta y condiciones en las que se encuentra.  Motivo del viaje.  Condiciones y localización de la vía ciclista.  Velocidad y dirección del viento.  Condiciones físicas de la persona ciclista  Diseño • El radio • El peralte de las curvas. • Distancias de visibilidad • Distancias de parada • Ancho de la vía. • Intersecciones

Zona urbana

La velocidad urbana máxima es de 50 km/h según la legislación de seguridad vial (bicicletas 45 km/h)

El Reglamento General de Circulación otras dos modalidades otras dos velocidades:

20 km/h para “calles residenciales 30 km/h para zonas 30

Ejemplo Vitoria

− vías que articulan: 40 km/h. − vías que conectan: 35 km/h. − vías importantes: 25 km/h. − vías locales: 20 km/h. − vías de interior de manzana: 10 km/h.

A la hora de elegir la modalidad adecuada de una vía ciclista es importante tener una referencia sobre

▪ Velocidad máxima establecida ▪ velocidad real que no es superada por el 85% de los conductores (V85)

Capacidad

La mayor o menor receptividad para absorber un tráfico ciclista

La capacidad de una vía ciclistas será función de la velocidad media de los vehículos que circulan por ella. I = Ve * D Las intensidad sube hasta un máximo CAPACIDAD DE LA VÍA (la intensidad que puede soportar cualquier VÍA) , que se obtiene para una DENSIDAD CRITICA

Vía ciclista adosada o segregada sin tráfico peatonal 1 pista 1 sentido: 1.000 bicicletas/hora 2 pistas 1 sentido: 2.000

bicicletas/hora 2 pistas 2 sentidos: 1.500 bicicletas/hora

Vía ciclista adosada o segregada con tráfico peatonal

2 pistas 2 sentidos: 300 bic/hora + 60 peatones/h

La experiencia disponible en ciudades donde el tráfico ciclista en muy elevado, la capacidad 2000 bic/h no es alcanzada en ninguno de los tramos de la red ciclista, en ningún caso se a acudido a duplicar el carril. ¿la oferta de carriles ciclistas siempre es superior a la demanda ?

Vías Ciclistas ¿Qué tipo de vías ciclistas hay que realizar?

➢ Planeamiento de vías ciclistas hay que buscar:

- Seguridad del ciclista

- Capacidad de las redes

- Funcionalidad

- Carácter recreativo

➢ Vías ciclistas segregadas

• Cuando la velocidad de los vehículos motorizados es mucho mayor que la de los ciclistas

• Cuando la intensidad del tráfico de vehículos motorizados sea alta

• Cuando la intensidad ciclista sea alta

En función de: - Velocidad (km/h) de los Vehículos motorizados

■ The Copenhagenize Bicycle Planning Guide ► 1030>50>70>120>

En función de:

✓ Velocidad (km/h) veh motorizados

✓ Intensidad (veh/día) veh motorizados

Modelo Holandés

 Ninguna necesidad de infraestructura específica en calles de acceso local hasta intensidades de tráfico de 5.000 vehículos/día, siempre que se haya logrado reducir las velocidades por debajo de los 30 km/h.

Creación de infraestructura específica para bicicletas en calles distribuidoras de tráfico, cualquiera que sea el volumen de vehículos que circulen.

 Acondicionamiento total de la calle para la bicicleta cuando lo justifiquen los altos niveles de demanda ciclista en las calles de acceso local (intensidades mayores de 2000 bicis/día) lo justifican, manteniendo el acceso a los vehículos motorizados.

Plan de Movilidad Ciclista de Vitoria En función de: ✓ Intensidad (veh/día) vehículos motorizado y tipo de calle urbana

Calles principales

En las calles principales, donde la intensidad IMD 10.000 vehículos implantación de vías ciclistas segregadas físicamente de la calzada

Calles colectoras:

IMD > 10.000 veh/día: la solución óptima vías ciclistas segregadas.

IMD

Calles locales “interiores de supermanzanas”. Uso compartido de la calzada.

Dirección única, donde la IMD es menor que 2.000 veh/día, se propone autorizar la circulación ciclista a contracorriente, siempre y cuando el ancho de la calzada permita el encuentro entre un vehículo y un ciclista.

En caso contrario se proponen medidas del calmado del tráfico a fin de lograr una reducción del tráfico motorizado, o bien la ampliación de la calzada para que se cumplan las condiciones para la circulación ciclista a contracorriente.

Criterios de Calidad:

DIRECTA – COHESIONADA - ATRACTIVA - COMODA - SEGURA

SEGURA.

Es el requerimiento básico para la infraestructura, ya que los ciclistas se sienten vulnerables cuando comparten el viario con el tráfico motorizado.

La seguridad se consigue :

 Reduciendo la velocidad del tráfico por debajo de 30 km/h.

 Separando a los ciclistas de las vías que tengan una gran velocidad o intensidad de vehículos.

En puntos conflictivos, dónde no es posible la separación, habrá que señalizarlos lo más claramente posible.

Estudio de Nivel de Servicio, Vías Ciclistas HCM 2010

Modo Bicicleta:

Formado por los usuarios que emplean una bicicleta no motorizada para su desplazamiento en un camino o vía.

Condiciones de funcionamiento.

Flujo interrumpido es exclusivo para el mismo, y en éste peatones y bicicletas pueden de vez en cuando intersectar con otras calles en las que no tienen prioridad.

Parámetro que determina el flujo de bicicletas:

➢ Número de carriles eficaces utilizados

- Bidireccionales suelen tener un solo carril eficaz

- Unidireccionales el número de carriles eficaces depende de la anchura,

Anchura de Carril Eficaz 4 pies (122 cm)

Parámetro que determina el flujo de bicicletas:

➢ Debido a que la calidad del servicio se deteriora a niveles muy por debajo de la capacidad de flujo, el concepto de capacidad tiene poca utilidad en el diseño y análisis de vías ciclistas.

➢ El retraso (aumento del tiempo de viaje) es una medida importante para el trayecto de los ciclistas.

El número de paradas supone una aumento del esfuerzo físico  (acelerar la bicicleta tras las paradas), proporciona una capacidad inferior y una peor calidad de servicio.

Factores que afectan al modo bicicleta:

➢ Retrasos debidos al control de tráfico

➢ Esfuerzo que hace el ciclista en las aceleraciones

➢ Condiciones de la bicicleta

➢ Condición física del ciclista

➢ Nivel de esfuerzo para mantener la velocidad determinada

➢ Hora del día, día de la semana y mes de año

Factores que causan molestias al ciclista

▪ Nº de usuarios (otros ciclistas, peatones ) que se mueven en el mismo sentidos y son superados

▪ Nº de usuarios (otros ciclistas, peatones) que se mueven en sentido opuestos y éste supera

▪ Factores ambientales

▪ Existencia de estacionamientos próximos a la vía.

▪ Calidad del Pavimento

▪ Tráfico compartido con vehículos motorizados,

Tipos de infraestructuras para bicicletas:

➢ A) Infraestructuras urbanas para bicicletas:

Incluidas las vías en las que las bicicletas comparten el carril con vehículos motorizados

El análisis de las infraestructuras no urbanas para bicicletas se realiza a nivel de segmento

Un segmento finaliza y uno nuevo comienza cuando:

- Hay un cruce en la calle

- El ancho de vía cambia significativamente

- Hay una intersección con otra infraestructura

El tipo de infraestructura cambia.

➢ B) Infraestructuras no urbanas para bicicletas:

Vías para uso exclusivo de bicicletas

Vías para uso de bicicletas compartido con peatones y otros tipos de usuarios

Nivel de Servicio:

 Concepto utilizado para medir la calidad de servicio utilizando una clasificación cuantitativa.

 El HCM define seis niveles de servicio, que van desde la A a la F para cada medida de servicio, o para los resultados obtenidos a partir de un modelo matemático basado en las distintas medidas realizadas.

▪ El nivel de servicio A representan las mejores condiciones operativas desde la perspectiva del usuario

▪ El nivel de servicio F representan las peores condiciones operativas desde la perspectiva del usuario

 Traducir los complejos resultados numéricos obtenidos en una sencilla calificación A-F que permite conocer fácilmente a los usuarios el servicio prestado por una infraestructura.

Incorpora metodologías basadas directamente en los resultados obtenidos de las percepciones de los usuarios sobre los niveles de los servicio.

1. Infraestructuras peatonales utilizadas por peatones y bicicletas

 Un “evento” es una pasada o un cruce de una bicicleta a un peatón.

 El volumen del servicio de bicicletas está basado en la distribución direccional 50/50 (50% en cada sentido).

 Los datos de entrada necesarios para realizar este análisis son los siguientes:

- Qb: volumen de bicicletas por hora en ambos sentidos.

- Sp: velocidad media peatonal.

- Sb: velocidad media de las bicicletas.

 Debido a las distintas velocidades entre peatones y bicicletas, se produce un efecto negativo en los niveles de servicio de este tipo de vías.

2. Vías ciclistas tanto de uso compartido como exclusivo

 La puntuación del nivel de servicio de bicicletas incorpora:

▪ Número de usuarios que se cruzan (en sentido contrario) con el ciclista por minuto.

▪ Número de usuarios que son sobrepasados por el ciclista medio (en el mismo sentido) por minuto.

▪ Existencia de línea central.

▪ Retraso en el adelantamiento.

2. Vías ciclistas tanto de uso compartido como exclusivo

 Para este tipo de infraestructuras, se definen cinco tipos de usuarios o modos de grupos:

ciclistas, peatones, corredores, patinadores y niños con bicicleta,

 Datos de entrada siguientes:

- Qt: demanda horaria de usuarios; - pi: distribución direccional; - PHF: factor de hora punta; - µi, σi: media y desviación estándar de la velocidad del grupo de usuarios; - Ancho de vía; - CL: presencia de línea central; - Pb: porcentaje de usuarios bloqueando 2 carriles por cada grupo de usuario (sólo para vías con 3 y 4 carriles).

Consideraciones para la aplicación de la metodología

 La metodología utilizada está al margen, y no se encuentra afectada por el tráfico de vehículos de motor.

 Los análisis realizados están basados exclusivamente en las características de las infraestructuras y no tienen en cuenta factores externos que también podrían afectar a la calidad del servicio, tales como

el tiempo, terrenos adyacentes, condiciones iluminación, etc.

 La metodología no contempla el impacto de intersecciones con otras infraestructuras.

 Para las infraestructuras exclusivas para bicicletas y para las de uso compartido, la metodología utilizada se basa únicamente en superficies pavimentadas, no siendo aplicada en superficies blandas, como la grava.

Consideraciones para la aplicación de la metodología

 Para las infraestructuras de uso compartido, la metodología para el cálculo de los niveles de servicio de bicicletas incorpora los efectos de los cinco grupos de usuarios anteriormente descritos.

ciclistas, peatones, corredores, patinadores y niños con bicicleta,

 No incluye otros posibles grupos existentes en algunos tramos, como pueden ser los usuarios de sillas de ruedas, jinetes, senderistas, etc.

 En este caso, la metodología no es aplicable para vías de ancho superior a 20 pies. (6 m)

Tipos de análisis en vías no urbanas:

Longitud del segmento será : De unas 0.25 mi (0,40 km ), y el máximo de 2 a 3 mi. (3,2 a 4,8 km)

➢ Análisis operacional:

Calcular el nivel de servicio de una infraestructura existente o nueva.

El ancho efectivo de la vía es un dato de entrada para el cálculo y el nivel de servicio un resultado.

➢ Análisis de diseño:

Las aplicaciones de diseño requieren que se defina un objetivo para el nivel de servicio.

A partir de éste se establecen las características de diseño de las infraestructuras.

➢ Planificación y análisis preliminar de ingeniería:

La planificación y el análisis preliminar de ingeniería utilizan estimaciones, valores por defecto del HCM, o valores por defecto del sitio como datos de entrada y determinan el nivel de servicio, el flujo de bicicletas, ancho de vía, o los tres, como datos de salida.

Tipos de análisis en vías no urbanas:

➢ En ausencia de datos, se considera como valor por defecto de la velocidad media

- Peatones en vías no urbanas de bicicletas 3.4 mi/h  (5,4 km/h)

- Bicicletas en vías no urbanas 12.8 mi/h. (20,6 km/h)

METODO CÁLCULO : Vías no urbanas de uso compartido

Este tipo de vías son usadas por distintos tipos de usuarios como son ciclistas, patinadores, personas que se desplazan en sillas de ruedas, etc.

▪ EEUU son muy comunes en campus universitarios.

▪ En España podía asimilarse a las Vía Verdes ( senda ciclable)

Debido a las distintas velocidades entre peatones y bicicletas, se produce un efecto negativo en los niveles de servicio de este tipo de vías.

Paso 1: Recogida de los datos de entrada 

Los datos necesarios para el análisis son:

- La demanda horaria en cada sentido de la vía tanto de peatones como de bicicletas.

- La velocidad media de peatones y bicicletas.

TEMA 6: SEMAFOROS

Un semáforo es un dispositivo de regulación del tráfico que asigna de forma secuencial el derecho de paso a los distintos movimientos o grupos de movimientos que concurren en una intersección.

1868 se instaló el primer semáforo en Londres. Dos brazos que se levantaban para indicar el sentido que Usó lámparas de gas de colores rojo y verde para su uso nocturno. Manual

1917 primer semáforo automático que utilizaba luces rojas y verdes eléctricas San Francisco.

Aplicación:

La aplicación principal de los semáforos es regular el paso de las distintas corrientes de tráfico a través de una intersección.

Su empleo permite ordenar los movimientos y, en determinados casos, aumentar la capacidad de la intersección.

En algunos casos se consigue con ellos reducir la frecuencia de los accidentes, en particular los choques frontolaterales y los atropellos.

Inconvenientes:

En las vías prioritarias la instalación de semáforos supone una disminución de la preferencia de paso que puede originar unas demoras excesivas.

El empleo de semáforos donde no se den las condiciones adecuadas puede tener inconvenientes, ya que los conductores tienden a no respetar sus indicaciones e incluso puede aumentar la frecuencia de los accidentes por alcance. Sólo se deben emplear si contribuyen efectivamente:

Mejorar la fluidez

Mejora seguridad de la circulación.

Criterios para instalar semáforos:

Una cifra media de los Estados Unidos: Una intersección con semáforos por cada 1.000 habitantes.

Europa existe una menor motorización y mayor densidad de las ciudades.

Se llega a la conclusión de que, además del número de habitantes, hay otros tres factores que deben considerarse: el grado de motorización, la densidad y el tamaño de la ciudad.

2.000 ciudades alemana cuya densidad es mucho menor que la de las ciudades españolas,

7.000 ciudades españolas e italianas.

Se precisará un mayor número de semáforos por cada 1.000 habitantes cuanto mayor sea la motorización y menor la densidad.

Criterios para instalar semáforos: Normas para la instalación de semáforos, EEUU

Norma 1. intensidades mínimas requeridas

Es recomendable instalar semáforos cuando se exceden simultáneamente y durante al menos ocho horas de un día medio las intensidades.

Norma 2. Demoras

Cuando las vías secundarias no alcanzan las intensidades marcadas por la norma 1, puede ocurrir que el tráfico que circula por ellas se vea obligado a esperar durante largos períodos o a cruzar con peligro.

En este caso se recomienda la instalación de semáforos si se exceden durante ocho horas de un día medio las intensidades indicadas en la tabla siguiente, y siempre que se tenga la seguridad de que los nuevos semáforos no perturbarán gravemente el tráfico en la vía principal.

Norma 3. Peatones

Los semáforos deben instalarse cuando se superen simultáneamente durante 8 horas cualesquiera de un día normal las siguientes cifras: a) 600 vehículos por hora en total (ambos sentidos). b) 150 peatones por hora.

Cuando se trata de cruces de peatones en los que los principales usuarios son los niños de alguna escuela próxima, se varía el criterio y se reconoce la necesidad de instalar semáforos cuando en un día normal se presentan las tres condiciones siguientes: a) Hay más de 250 peatones por hora durante 2 horas no necesariamente consecutivas. b) Durante esas mismas 2 horas la calle registra una intensidad igual o superior a los 800 veh/h c) No hay ningún cruce con semáforos a menos de 300 m. del punto donde se discute la posible instalación.

Los criterios europeos generalmente tienden a proteger algo más al peatón que las normas americanas.

Norma 4. Accidentes

Los semáforos no siempre reducen los accidentes.

Si los accidentes se producen en la intersección son claramente evitables con la instalación de semáforos y no con otras medidas, como mejorar la visibilidad, limitar la velocidad, prohibir algunos giros, mejorar la señalización fija, o instalar isletas o refugios.

Viene indicada cuando:

▪ Durante un período de 12 meses consecutivos haya habido un número de accidentes cuyo coste en daños personales o materiales, se puede cuantificar económicamente.

▪ Además de lo anterior, las intensidades de peatones y vehículos son superiores al 80 % de lo exigido en las normas 1, 2 y 3.

Funcionamiento:

Tres luces (roja, ámbar y verde) que se encenderán sucesivamente.

➢ Fase:

Cada uno de los estados o combinaciones de luces rojas y verdes que pueden estar simultáneamente encendidas en el conjunto de los semáforos que regulan una intersección.

➢ Ciclo del semáforo

Tiempo necesario para que se pase por todas fases.

Además de la duración de las fases, se incluyen los períodos intermedios en los que se encienden las luces ámbar, o en los que todos los semáforos se encuentran en rojo

Tiempo de despeje para permitir que los vehículos que se encuentran en la intersección, al final de una fase en la que tienen permitido el paso, salgan de ella y se pueda dar paso a los flujos procedentes de otros accesos.

Su adecuada calibración es fundamental para evitar que se produzca el bloqueo de la intersección.

Funcionamiento: Ciclo y fases

❖ Para cada semáforo hay que determinar

▪ La duración del ciclo y de cada una de las fases

Distancia de Onda verde

❖ Donde haya varios semáforos próximos es necesario:

Coordinar su funcionamiento para evitar en lo posible que los vehículos se vean obligados a detenerse en los distintos semáforos sucesivos o, incluso, favorecer la progresión del flujo a una velocidad determinada a lo largo de un eje (onda verde).

➢ Para garantizar la posibilidad de establecer ondas verdes en un itinerario de dos sentidos de circulación y a una determinada velocidad, es preciso mantener una distancia mínima entre intersecciones.

➢ En la tabla siguiente, se indican las velocidades de coordinación que pueden establecerse en una vía en función de la distancia entre intersecciones y la duración total del ciclo semafórico.

Tipos de semáforos de acuerdo con la forma de regulación:

➢ Sistemas de ciclo y fases de duración prefijada.

▪ Se mantienen constantes con independencia de las variaciones de tráfico en sus ramales.

▪ Sus fases pueden variarse desde el centro de control, y coordinarse con las de otras intersecciones.

➢ Sistemas coordinados en "ondas verdes“.

▪ Conjunto de intersecciones con fases prefijadas, pero sincronizadas entre sí.

▪ Permitir el movimiento de vehículos sin paradas, a lo largo de un itinerario, a una velocidad determinada.

➢ Sistemas adaptables automáticamente a la demanda:

▪ Las fases del ciclo varían en función de los datos de la longitud de colas existentes en cada ramal, que son recibidos y procesados por un ordenador.

▪ Una forma particular de estos sistemas son los semáforos que mantienen la fase verde en la vía principal hasta que se presenta un vehículo en la secundaria.

➢ Sistemas que conceden prioridad de paso al transporte público,

▪ Mediante detectores que activan la fase verde de este al aproximarse a la intersección, tornando a fase roja todos los movimientos que puedan resultar incompatibles.

Semáforos dosificadores ("ramp metering").

▪ Se trata de semáforos cuyas fases verdes sólo permiten el paso de un vehículo o unos pocos

▪ El número de fases verdes por ciclo puede dosificar la intensidad de tráfico que pasa por ellos y suele regularse automáticamente en función de la mayor o menor congestión

Semáforos dosificadores ("ramp metering"). Indicados en los siguientes casos

▪ En las rampas de acceso a autopistas y autovías urbanas congestionadas, en las que se quiera evitar las perturbaciones que ocasiona la entrada de grupos de vehículos.

- Suelen instalarse en puntos, desde los que existen caminos alternativos a la autopista a la que dan acceso, ya que actúan como disuasores de los automovilistas,

- Cuando producen colas éstas deben ser visibles desde el viario próximo.

- Prever las adecuadas plataformas de espera para que las colas no afecten al viario próximo.

▪ En el tronco de autopistas o autovías, son recomendables para regular la intensidad de tráfico

-Antes de la entrada a tramos de menor capacidad (puentes, túneles, etc)

- Áreas urbanas en las que se pretende contener el volumen o la velocidad de los vehículos.

Semáforos accionables manualmente por peatones o ciclistas,

▪ Se activa la fase verde al presionar un mecanismo.

▪ Zonas con elevado tráfico peatonal

▪ Zonas escolares

▪ Para ciclistas:

▪ Para mejorar su seguridad y la de los que los ciclistas.

▪ Dar prioridad a los ciclistas

▪ Semáforo verde ciclistas

• Glorietas semaforizadas.

▪ La capacidad de las glorietas viene condicionada por la geometría y los movimientos que soporta.

▪ Un volumen excesivo de vehículos o un tráfico no equilibrado de las diferentes entradas puede hacer que la rotonda no cumpla con los objetivos de su implantación.

▪ Así para una glorietas tipo de 4 ramas y un carril de acceso la capacidad se situaría entre los 18.000 y los 25.000 veh./día.

▪ En una glorietas grande (dos carriles de acceso), la capacidad se situaría entre los 26.000 y los 36.000 veh/día en función del tipo de glorieta.

▪

En la situación equivalente una intersección con cuatro fases proporcionaría una capacidad de 36.000 veh./día

▪ La sincronización semafórica, presenta ventajas de capacidad y regularidad en el tráfico.

▪ Posibilidad de variación horaria de tráfico.

▪ Sistemas inteligentes para el tráfico en glorietas.

Parámetro geométricos:

▪ Deben preverse plataformas de espera dimensionadas en función de las colas previsibles.

▪ La regulación semafórica con giros a la izquierda requiere carriles de espera y recorridos específicos.

▪ Los giros a la derecha permitidos en fase roja, deben contar con carriles especiales de espera.

▪ Los sistemas que conceden prioridad al transporte público, exigen la reserva de bandas especiales para su paso por la intersección.

▪ Los semáforos dosificadores exigen plataformas de espera con suficiente capacidad.

Componentes del semáforo:

➢ Un elemento de sustentación.

▪ Una columna de acero galvanizado o de fundición de hierro,

Un elemento de sustentación.

▪ Un báculo o dispositivo de suspensión sobre la calzada

De acero galvanizado y generalmente constituido por dos elementos rectos unidos por uno curvo. Se utilizan donde es necesario que los semáforos se vean a gran distancia, o donde las columnas puedan quedar poco visibles por el arbolado o por vehículos de grandes dimensiones estacionados o simplemente detenidos delante de ellas

Altura es de 4,50 m y el voladizo, denominado brazo, oscila entre 3,50 y 5,50 m.

Un cabeza o armadura.

Contiene las partes visibles del semáforo, y en la que se alojan unas luces orientadas en diversas direcciones.

Cada conjunto de luces orientadas en la misma dirección constituye una cara del semáforo.

En cada cara se disponen como mínimo dos o usualmente tres unidades ópticas circulares que están formadas por:

▪ Foco ▪ Reflector cóncavo: Permite concentrar el haz luminoso en una sola dirección) ▪ Vidrio difusor circular (denominado lente): color codificado (verde, ámbar o rojo), de unos 21 cm.

Un cabeza o armadura.

Contiene las partes visibles del semáforo, y en la que se alojan unas luces orientadas en diversas direcciones.

Cada conjunto de luces orientadas en la misma dirección constituye una cara del semáforo.

En cada cara se disponen como mínimo dos o usualmente tres unidades ópticas circulares que están formadas por:

▪ Foco ▪ Reflector cóncavo: Permite concentrar el haz luminoso en una sola dirección) ▪ Vidrio difusor circular (denominado lente): color codificado (verde, ámbar o rojo), de unos 21 cm.

Regulador.

Los cambios de las luces de un semáforo están controlados por un dispositivo denominado regulador, instalado dentro de un armario metálico, y que puede ser:

•Autónomo, si funciona aislado sin enviar señales a ningún otro regulador ni recibirlas de él.

• Sincronizable, capaz de enviar y de recibir señales de sincronismo a otros reguladores.

• Centralizado, equipado con una conexión y un protocolo de comunicaciones adecuados para recibir y enviar unas señales de control y de información a un control centralizado.

Altura de un semáforo:

En la altura H de un semáforo influyen

➢ La distancia en planta L entre su cabeza y la línea de detención.

➢ El ángulo α de visibilidad vertical del parabrisas del automóvil, el cual depende

▪ Las características del conductor en cuanto a su altura h sobre el pavimento

▪ La distancia horizontal l al parabrisas

Esto no se logra a no ser que haya por medio un paso para peatones: por lo que es frecuente instalar semáforos repetidores para los vehículos a una altura de poco más de 2 m.

Inteligencia Artificial - Machine Learning (Aprendizaje automático)

IBM ha patentado y está desarrollando un sistema de control de semáforos muy superior al actual basado en la información recibida por un conjunto de cámaras.

Los semáforos se adaptarían al tráfico para aprender de él y poder establecer cómo optimizar el funcionamiento de los semáforos para minimizar esas potenciales congestiones.

Las imágenes recolectadas por las cámaras, son identificadas por un ordenador, que calcula el flujo de tráfico para una o más rutas de esa intersección en la que se estudia el comportamiento de tráfico.

Cómo los guardias de tráfico alivian la congestión en todo tipo de eventos, hacerlo gracias al uso de la inteligencia artificial.

Semáforos I+D:

➢ Monitorización de tráfico

Toma de datos mediante imágenes áreas (ejemplo dron) que mediante algoritmo basado en redes neuronales, son capaces de monitorizar el trafico en tiempo real.

DataFromSky, una empresa especializada en análisis de vídeo en tiempo real tomado por drones que es capaz de identificar vehículos, velocidades y trayectorias.

Conducción autónoma – comunicación entres vehículos