Història del transport a Espanya: Del ferrocarril a l'AVE

Necessitats d'abastiment a Madrid

A finals del segle XVIII, Madrid, amb un 1,5% de la població d'Espanya, consumia el 15% del pressupost de la monarquia. La baixa activitat productiva generava fortes necessitats d'abastiment, agreujades per les demandes militars i la distribució de productes monopolitzats (sal i tabac). Això feia necessari potenciar el transport terrestre, però l'eficiència i la productivitat es van supeditar a objectius polítics i administratius.

El ferrocarril a Europa

1804: Richard Trevithick crea la primera locomotora de vapor operativa. 1830: Inauguració de la línia Liverpool-Manchester. A Gran Bretanya, la construcció ferroviària va ser d'iniciativa privada, mentre que a Bèlgica, inicialment, va ser estatal. A Alemanya i França, van coexistir els finançaments públic i privat. A tot Europa, el ferrocarril va prioritzar les necessitats del sistema productiu.

El ferrocarril a Espanya

1843: Concessió de la línia Barcelona-Mataró, d'iniciativa privada. 1851: Inauguració de la línia Madrid-Aranjuez, amb important aportació pública a causa de les accions del Marquès de Salamanca. A la dècada de 1850, es van construir línies entre Barcelona i Molins de Rei, Sabadell, Montcada i Granollers, amb finançament privat. 1855: Les Corts aproven les línies de primer ordre, totes amb origen a Madrid, cap a: Santiago, Badajoz, Cadis, Màlaga, Múrcia, Saragossa, Barcelona, Irun i Santander.

Finançament de la construcció ferroviària

L'Estat va subvencionar les companyies amb aproximadament la meitat del cost de construcció, fet que va generar escàndols financers i corrupció. Les principals constructores van ser estrangeres.

Autopistes a Europa (després de 1950)

Al centre i nord d'Europa, i a Gran Bretanya, les autopistes es van finançar amb pressupostos públics. França i Itàlia van implementar peatges, distribuïts uniformement pel territori. Grècia (empresa pública) i Portugal (empresa privada) van replicar el model de peatges, compensant la menor pressió fiscal del sud d'Europa.

Autopistes a Espanya

A la dècada de 1960, Espanya no tenia autopistes interurbanes. L'informe del Banc Mundial (1962) va prioritzar la construcció d'una autopista al Mediterrani. El 1967, el govern va concedir la construcció de 3.160 km d'autopistes.

Canvi de model d'autopistes

A mitjans dels anys vuitanta, només 1.800 km estaven operatius, majoritàriament al corredor mediterrani (La Jonquera-Alacant) i a la Vall de l'Ebre (Bilbao-El Vendrell). El sistema de peatges incentivava la construcció en zones de major trànsit. El govern socialista (1982) va crear l'Empresa Nacional d'Autopistes (ENAUSA), pública, i va construir autovies amb fons públics.

Pla General de Carreteres (1985-1993)

Es van construir més de 3.000 km d'autovies: 2.300 km radials i 733 km transversals. A Catalunya, només 86 km (Cervera-Lleida i Igualada-Martorell). Madrid va quedar connectada amb Burgos, Badajoz, Saragossa, València, Alacant i Sevilla. Les comunitats amb més construcció (Castella-la Manxa, Andalusia, Castella i Lleó i Comunitat Valenciana) eren objectiu 1 de la CEE i van rebre fons FEDER. Algunes transversals no es van executar.

Política de carreteres amb Aznar (1996-2004)

Es va ampliar el període màxim de concessió de peatges de 50 a 75 anys. Es van construir 729 km d'autopistes de peatge estatals. Es van finalitzar les carreteres del pla anterior (1985-93), totes sense peatge. Les autopistes sense peatge van passar del 70% al 75%.

Observacions sobre l'AVE

Espanya té més km d'AVE que Japó i França, però transporta vint vegades menys passatgers que Japó i sis vegades menys que França. El preu, tot i el finançament públic, és superior al de l'avió. L'alta velocitat és rendible a partir de 20.000 passatgers/any per km. La línia Madrid-Barcelona té 10.000 passatgers/km, mentre que la mitjana al Japó és de 150.000 passatgers/km. La inversió en AVE ha perjudicat el transport de mercaderies.