Gestión Ambiental del Tránsito: Impactos, Mediciones y Estrategias para una Movilidad Sostenible

Teorema Downs-Thompson

• Cualquier cambio que aumente los usuarios de auto y disminuya los de transporte público aumentará el costo de viaje para todos.

Teorema Goodwin

• Los flujos tienen la habilidad de sobreponerse a cualquier aumento de la capacidad vial.

Gestión de Tránsito

• Administración racional de la circulación de personas por los espacios públicos de un área determinada.

Objetivo

• Aminorar los impactos sociales y ambientales derivados del tráfico.

Paradigmas

1960

• Sólo vehículos
• Sólo calles
• Vías o cruces aislados
• Medidas puntuales
• Sólo congestión

Actual

• Personas
• Espacio público
• Áreas completas
• Conjunto de diseños
• Impactos ambientales

Gestión Ambiental de Tránsito (GAT)

Objetivo: aminorar la mayor cantidad de impactos urbanos negativos derivados del tráfico (racional-personas-espacios públicos-áreas-impactos urbanos).

• Toda intervención urbana genera un aumento de la circulación en sus inmediaciones.

Impactos del Tráfico

Desde una perspectiva urbana, los impactos derivados de un aumento del tráfico son variados:

• Congestión
• Polución
• Riesgo
• Ruido
• Segregación
• Intimidación
• Intrusión visual
• Inaccesibilidad al transporte público

Congestión

Corresponde al aumento de tiempos de viaje a conductores y pasajeros de vehículos motorizados, así como a peatones y ciclistas, producto del número de usuarios que quiere simultáneamente utilizar el mismo dispositivo vial.

Riesgo

Es el aumento del número y gravedad de los accidentes de tránsito. Este impacto se puede medir a partir de las estadísticas de accidentes y se han desarrollado algunos modelos para estimarlo en función de la magnitud y velocidad del tráfico.

Segregación

Se puede estimar mediante el aumento en la distancia y tiempo de cruce de los cauces vehiculares por los peatones y ciclistas (bicicletas, coches para niños, carros de compras, sillas de ruedas).

Intimidación

Corresponde a la disminución del uso de los espacios públicos para fines no relacionados con el tráfico vehicular:

• Estar
• Jugar
• Pasear
• Caminar

Intrusión Visual

Es la disminución del campo visual del horizonte natural por vehículos (estáticos o en movimiento) o infraestructuras de transporte (vías elevadas, pasos superiores, etc.).

Inaccesibilidad al Transporte Público

Es el aumento de la distancia, tiempo e impedancias de caminata a los puntos de acceso al sistema de transporte público (estaciones, paraderos) producto de un aumento del tráfico en sus inmediaciones.

• Se están buscando medidas cuantitativas para su predicción. Algunas propuestas sugieren usar el porcentaje de usuarios que quedan impedidos de usar el transporte público, producto de barreras físicas generadas por los diseños (Tyler, 1999).

Resumen GAT

• La incorporación de una perspectiva más amplia de la gestión de tránsito puede ayudar a una mejor gestión urbana y ambiental.
• Esta perspectiva es hoy día cuantitativamente factible, existiendo diversos enfoques para evaluar otros impactos urbanos derivados del tráfico, aparte de la sola congestión vehicular.
• Se puede especular, entonces, que la ausencia de tal perspectiva nace de un desconocimiento técnico y político de las potencialidades de la gestión de tránsito en los problemas urbanos.

Modelos de Gestión de Tránsito

Macroscópico

• Flujo continuo
• Modelo fluidodinámico
• Relación flujo-demora
• Asignación de tráfico
• Evaluación de proyectos estratégicos
• Software: TRIPS, EMME/2, ESTRAUS

Mesoescópico

• Semáforos en red
• Prioridad a buses
• Gestión de tráfico urbano
• Software: SATURN, TRANSYT, SCOOT
• En grupos de vehículos: HCF, MDT

Microscópico

• Diseño y operación detallada de elementos viales
• Vehículos individuales
• Modelos de seguimiento vehicular y cambio de pista
• Software: PARAMICS, GETRAM, SIGSIM

Jerarquización Vial

• Su función es asignar funciones a diferentes vías de una red.

Objetivo

• Compatibilizar y proporcionar movilidad a los vehículos.
• Otorgar accesibilidad a sus usuarios (vía primaria-secundaria-local).

Beneficios de la Jerarquización Vial (IHT, 1997)

• Se otorga mayor espacio a las actividades que estén más relacionadas con el uso de la propiedad adyacente.
• Los peatones, ciclistas y transporte público pueden beneficiarse de rutas más convenientes y atractivas, reduciendo los conflictos con el resto del tráfico.
• Las actividades incompatibles con el flujo vehicular pueden acomodarse en lugares distintos al reservado a los vehículos motorizados.
• Los accidentes se reducen al limitar el número de conflictos entre el tráfico vehicular y entre éste y el cruce de peatones.
• Se aminoran los impactos ambientales provenientes del tráfico motorizado.
• Cuando se invierta en infraestructura para vehículos motorizados se obtendrá una mayor tasa de retorno debido a la concentración de los flujos en determinados corredores.

Características Operacionales de las Jerarquías Viales para Tráfico Motorizado

• Número de pistas
• Velocidad de diseño
• Visibilidad
• Ancho de berma
• Ancho de mediana
• Ancho de pista

REDEVU (Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana)

El Manual de Vialidad Urbana denominado REDEVU se utiliza como una de sus principales herramientas para la elaboración de proyectos de diseño geométrico y operacional.

Tipos de Vías

• Vías Expresas: Autopistas
• Vías Troncales Mayores: Velocidad 50-60 km/h, separación de paraderos 500 m, flujo de autos y locomoción colectiva, interrupción ocasional de semáforo.
• Vías Troncales Menores: Velocidad 40-50 km/h, preferencia por intersecciones prioritarias.
• Vías de Servicio: Velocidad 30-40 km/h, semáforos dependientes sincronizados, locomoción colectiva predominante.
• Vías Locales: Velocidad máxima de diseño 30 km/h, flujos de automóviles, bicicletas y vías peatonales o semi-peatonales, usos alternativos eventuales: recreación, ferias, competencias, etc.

Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)

El MESPIVU ha constituido la principal herramienta metodológica para el análisis y evaluación social de los proyectos de vialidad urbana, permitiendo la evaluación de los proyectos en etapa de prefactibilidad, orientado a guiar y apoyar los procesos de formulación, análisis y evaluación de proyectos de transporte en el ámbito urbano.

Estudios de Impacto Sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU)

En este contexto, el tipo de estudios en referencia se hace fundamentalmente para demostrar la factibilidad que tiene la instalación de una determinada actividad, desde la perspectiva del sistema de transporte. Los estudios versarán sobre los elementos que se sitúan tanto al exterior del proyecto como dentro de su área de influencia, teniendo presente que estos antecedentes serán un aspecto a tener en cuenta para el desarrollo de los futuros proyectos de ingeniería de detalle.

Mediciones de Tráfico

Información Tangible de Viajes que Circulan

• Determinar la magnitud de los movimientos existentes y tipos de vehículos que circulan por un área.
• Ayuda a identificar períodos críticos a lo largo del día, semanas o temporadas.
• La longitud del periodo depende del tipo de conteo a realizar:
  • Continuo: todo el día.
  • Periódico: períodos críticos del día.

Mediciones en Intersecciones

• Manuales:
  • Dónde: intersecciones (identifica movimientos).
  • Características:
    • Alta precisión en tipo de vehículo (depende del formulario utilizado).
    • Apropiados para mediciones periódicas.
  • Unidades: [veh/h], [veq/h], [ADE/h].
• Consideraciones prácticas:
  • Totalizar cada 15 minutos.
  • Un observador cada 400 veh/h máximo.
  • Un supervisor de campo cada 15 medidores (capacitación de personal y bitácora de campo) (tabla normal de conteo).

Medición de Tasas de Ocupación

• La tasa de ocupación de los vehículos corresponde a un indicador de hacinamiento de los vehículos y se expresa en pasajeros por hora.
• Es útil para la transformación de flujos vehiculares (veh/h) a viajes (viajes/h).
• Vehículos Menores (VL, Camionetas, Jeep, etc.): Registro directo del número de pasajeros incluyendo conductor.
• Taxis Básicos y Taxis Colectivos: Registro directo SIN incluir conductor.
• Vehículos de Carga: rara vez, salvo estudios específicos.
• Transporte Público Mayor (buses, taxibuses):
  • Imposibilidad espacio-temporal de contar todos los pasajeros.
  • Necesidad de considerar categorías.
  • Problemas: categorías sólo válidas para zona donde se obtuvieron y en año correspondiente.
• Tabla 1: Categoría (A, B, C, D, E) - Definición (completamente lleno, más de la mitad en pasillo menos..., más de la mitad de asientos ocupados) - Taxis, Buses, Autos.
• Tabla 2: Tipo de Vehículo (N° vehículos por ocupación - VL - Taxis - Buses (A, B, C, D) - Taxibuses (A, B, C, D)).

Medición de Subida y Bajada de Pasajeros

• La medición de subida y bajada de pasajeros se realiza en paraderos y se cuenta en un periodo de muestra entre 15 y 30 minutos el número de pasajeros que sube y baja de cada bus en el paradero.

Medición de Porcentaje de Buses que se Detienen en Paraderos

• La medición del número de buses que se detienen en paraderos debe considerar:
  • Medir todos los buses que pasan por el paradero.
  • Medir los buses que se detienen en paraderos.
  • Considerar si el bus se detuvo en el paradero y luego en la intersección aguas abajo (si este tiene influencia con semáforos aguas abajo).
  • En este caso se puede medir una muestra mínima entre 15 y 30 minutos (para mayor exactitud medir durante 1 hora).

Medición de Flujos Peatonales

• Medición importante para diseñar facilidades a peatones y analizar regulación en cruces semaforizados.
• Tradicionalmente, el movimiento cruce peatonal ocurre en la fase del semáforo que permite el viraje de los vehículos motorizados: mínimo conflicto peatón-vehículo (bajo flujo peatón y vehículo).
• Mayores flujos considerar fase exclusiva de peatones.
• Realizar la medición para cada ciclo del semáforo o por minuto sin considerar el sentido del tránsito, solo la dirección de los peatones.

Medición de Flujos de Saturación

• Medir por pista en condición saturada, sin cuellos de botella en el cruce o aguas debajo de éste.
• Medir la cola de vehículos que se descargan de la pista y se hayan detenido completamente.
• Condición saturada es que no todos los vehículos en cola alcancen a descargarse desde la pista (cola excedente).
• Si no existe saturación, fijar un umbral de 5 o seis vehículos en cola como mínimo para tener una buena aproximación. Considerar que un vehículo cruzó la línea de detención a través del cruce de su parachoques trasero.
• El último vehículo que estaba en cola se tiene que haber detenido completamente.
• Contar según metodología:
  • Road Note (Histograma).
  • Tradicional.
  • Regresión lineal (considerar todos los movimientos y tipo de vehículos).

Medición en Intersecciones Prioritarias

• Considerar rama secundaria de intersecciones reguladas por señal de prioridad o accesos a rotonda. Realizar como mínimo 30 observaciones.
• Se contabilizan vehículos en cola, por pista, el número de vehículos que egresa y el tiempo que demora en hacerlo.
• El tiempo que demoran en egresar se mide desde que sale el primer vehículo en cola, hasta que lo hace el último.
• El flujo que egresa menos el primero dividido por el tiempo total, entrega un valor aproximado de la capacidad de esa pista.

Medición de Longitud de Colas

• Intersecciones semaforizadas:
  • Se mide por línea de detención de acuerdo al diseño de fases que la programación del semáforo considere.
  • Este supuesto consiste en asumir que existe igual saturación en todas las pistas de la línea de detención, lo que implica que cada una de las pistas son similares en comportamiento y magnitud. Aspecto verificable en terreno.
  • Medir máxima longitud de la cola y longitud de cola excedente.
• Intersecciones prioritarias:
  • Medir por pista.
  • Medir colas promedios.

Medición de Longitud de Colas Promedio

• Medir intervalos de descarga para:
  • Flujos bajos (250 veh/h o menos) considerar intervalos de 30 seg.
  • Flujos superiores considerar intervalos de 5 a 10 seg.
• Contar mínimo 30 observaciones.

Máxima Longitud de Cola

• Aplicable a líneas de detención en intersecciones semaforizadas.
• Corresponde a vehículos que se descargan desde la cola durante el periodo de verde. También podría considerarse a los vehículos que se unen a la cola durante el verde.

Longitud de Cola Excedente

• Corresponde a los vehículos que quedan en cola y no alcanzan a descargarse en su ciclo.
• Considerar al menos 30 observaciones.