Fundamentos y Componentes del Sistema de Inyección Monopunto (SPI)

Principios y Funcionamiento del Sistema Monopunto

El sistema de inyección monopunto está basado en una unidad de control (ECU) que, al recibir información de distintos sensores, conoce las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Esto le permite gestionar tanto el sistema de encendido como el de alimentación.

Inyección y Ciclo

En los sistemas monopunto, se inyecta gasolina cada media vuelta del cigüeñal, ya que un único inyector tiene que alimentar a todos los cilindros.

Activación del Inyector (Intensidad)

La gasolina debe ir a una presión de 1 kg/cm². A través de la bobina del inyector pasa una corriente aproximada de 2,8 A. Cuando se interrumpe el circuito de conexión, el circuito se mantendrá con una intensidad de mantenimiento de 1,4 A debido a la resistencia de compensación.

Regulación del Ralentí

En sistemas monopunto, el ralentí se regula principalmente con la válvula IAC (Control de Aire de Ralentí) o mediante un tornillo de ajuste, mientras que la ECU puede hacer correcciones finas utilizando los sensores.

Sensores Clave del Sistema Monopunto

Los siguientes 6 sensores son fundamentales para el correcto funcionamiento del sistema monopunto:

• Sensor de régimen de revoluciones (CKP).
• Sensor de presión en el colector de admisión (MAP).
• Sensor de temperatura de aire (IAT).
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante (ECT).
• Sensor de posición de mariposa (TPS).
• Sensor de composición de gases de escape (Sonda Lambda).

Medición del Caudal de Aire: Modelos Alfa-N y Velocidad-Densidad

El caudal del aire determina la cantidad de mezcla aire-combustible que ingresa al motor.

• El sistema alfa-n estima este caudal basándose en la posición del acelerador y las RPM, pero sin considerar directamente la densidad del aire.
• El modelo de velocidad-densidad, en cambio, ajusta el cálculo considerando la presión y la temperatura del aire, lo que lo hace más preciso en distintas condiciones atmosféricas.

Autodiagnosis (Detección de Fallos)

La autodiagnosis es un sistema que permite a la centralita (ECU) detectar fallos en el vehículo y almacenarlos en forma de códigos de error para su posterior lectura.

Componentes del Cuerpo de Inyección Monopunto (CIM)

El Cuerpo de Inyección Monopunto (CIM) está compuesto por:

• Tapa.
• Cuerpo.
• Conducto de entrada de la bomba y salida al depósito (retorno).
• Mariposa de gases.
• Potenciómetro.
• Motor de regulación del ralentí (Válvula IAC).

Tipos de Accionamiento del Inyector: Sincrónico y Asincrónico

Accionamiento Sincrónico

Se produce cuando la apertura del inyector está sincronizada con el salto de chispa en las bujías. En un motor de 4 cilindros, se producirá una inyección cada media vuelta del cigüeñal. De esta forma, en dos vueltas, el inyector habrá abierto cuatro veces, correspondiendo una inyección para cada cilindro. (Funciona en condiciones favorables o en carga parcial).

Accionamiento Asincrónico

Se produce cuando los saltos de chispa no están sincronizados con las aperturas del inyector, pudiendo realizarse estas con menor o mayor frecuencia. (Funciona típicamente durante las aceleraciones y el ralentí).

Gestión de la Presión de Combustible (Bomba y Regulador)

La bomba envía el combustible, y el regulador ajusta la presión:

• Si hay demasiada presión, el regulador libera el exceso hacia el retorno.
• Si hay poca presión, pueden ocurrir fallos en la pulverización del inyector, afectando la mezcla.

Por qué la Centralita Corta los Impulsos al Inyector

La ECU puede cortar los impulsos de inyección por varias razones de seguridad o eficiencia:

• Corte de inyección por sobrerrevoluciones: Si el motor supera un régimen de revoluciones seguro, la ECU corta la inyección para proteger el motor.
• Corte de inyección en desaceleración: Cuando se levanta el pie del acelerador y el motor sigue girando por inercia, la ECU corta temporalmente la inyección para ahorrar combustible.
• Fallo en sensores clave: Sensores como el sensor de posición del cigüeñal (CKP), sensor de temperatura del motor (ECT) o sensor de posición del acelerador (TPS) pueden dar valores incorrectos, haciendo que la ECU detenga la inyección como medida de precaución.