Reseña Histórica

Al analizarse en 1953 el entonces Ministerio de Obras Públicas, con el objetivo de actualizar su estructura y hacerla más competente, una comisión de expertos constituida principalmente por disertadores de las Facultades de Ingeniería y Ciencias Económicas encontró que las fallas fundamentales de la Institución podrían resumirse en una preocupante escasez de personal técnico, estructuración administrativa anticuada y falta completa de programas de trabajo basados en estudios de las necesidades del país en materia de obras públicas. Entre las recomendaciones de la citada junta estaba la siguiente: "generar un área que se dedique únicamente a la investigación de las necesidades del país en materia de obras públicas, y a la formulación de programas de inversiones bajo un régimen de prioridades que asegure la más racional utilización de los bienes económicos disponibles".

Fue así como, a partir del año 1955, comenzó a funcionar en el Ministerio de Obras Públicas un Departamento de Planeamiento con índole de órgano asesor de la Dirección General de Obras Públicas en aquel entonces. Posteriormente, al crearse el Ministerio de Transportes en 1963, se le denominó Departamento de Planificación para después evolucionar en Dirección General, como organismo técnico consejero del Despacho del Ministro y Unidad Sectorial de Planificación según Decreto Ejecutivo N° 1676-T de fecha 4 de mayo de 1971. La dependencia contará con los Departamentos de Estudios Básicos, Planificación Vial, Estudios Económicos, Evaluación de Proyectos.

Mediante Circular sin número del 16 de setiembre de 1974 del señor Ministro Ingeniero Álvaro Jenkins Morales, comunica la reestructuración del Ministerio que rigió a partir del 01 de octubre 1974, en lo que respecta a la Dirección General de Planificación se crean los Departamentos de Factibilidad, Estudios Básicos, Evaluación y Control de Programas, Estudios Económicos y Planificación.

En 1980 la Dirección General de Planificación contaba con la siguiente estructura organizativa: Departamentos de Evaluación de Proyectos, Estudios Básicos, Estudios Económicos y Planes y Programas.

La Dirección General de Planificación en 1993 en su estructura interna contaba con los Departamentos de Formulación Presupuestaria y Control de Inversiones, Estudios Económicos, Estudios Básicos, Análisis de Planes y Proyectos y la Biblioteca.

Para 1994 dicha Dirección mantuvo la siguiente estructura organizativa: Departamento de Formulación Presupuestaria y Control de Inversiones, Estudios Económicos, Estudios Básicos, Análisis de Planes y Proyectos, Transporte Urbano, Biblioteca y el Centro de Transferencia de Tecnología creado mediante el Decreto Ejecutivo 23026-MOPT.

Posteriormente, mediante Decretos Ejecutivo No. 25151-MOPT, publicados en el Alcance No. 29 de La Gaceta No. 99 del 24 de mayo de 1996, se reestructura el Nivel Superior del Ministerio de Obras Públicas y Transportes bajo la modalidad del trabajo por procesos, creándose la Subárea de Planificación Institucional, con los elencos de Trabajo de Financiamiento e Inversiones, Medios de Transportes, Gestión Tecnológica y Apoyo Logístico. Dicha estructura organizativa fue aprobada por Sistemas Administrativos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes; así como, por el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, mediante el documentos DM-328-96,de 12 de abril de 1996 y Reforma del Estado del Ministerio de la Presidencia.

Además, mediante el Decreto Ejecutivo No.27110-MOPT, publicado en La Gaceta No. 126 del 01 de julio de 1998, se modifica el Decreto Ejecutivo No.25151-MOPT, en lo que respecta al artículo 1.

Posteriormente, mediante el Decreto Ejecutivo 27917-MOPT, publicado en la Gaceta No. 112 del 10 de junio de 1999, se reestructura el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, pasando la Subárea de Planificación Institucional a ser la Dirección de Planificación Sectorial, dependiendo directamente del Nivel Superior. Dicha oficina contará con los Departamentos de Financiamiento e Inversión, Medios de Transportes, Gestión Tecnológica, y la Sección de Apoyo Logístico.

Para acatar con el rol de rectoría en el ámbito de la planificación del Sector Transportes, el 29 de mayo del 2000, mediante Circular No.2000-2583, del señor Ministro Ingeniero Rodolfo Méndez Mata, se emite la directriz de acatamiento obligatorio para las unidades coordinadoras y ejecutoras del Ministerio y los Consejos subsectoriales (Consejo Nacional de Vialidad, Consejo Nacional de Concesiones, Consejo de Aviación Civil y Consejo de Seguridad Vial, Consejo Portuario Nacional y Consejo de Transporte Público); "La Dirección de Planificación Sectorial actuará con mando técnico en materia de planificación y evaluación de programas y deberá saber con anterioridad al proceso de licitación de los estudios a contratar, los fines de referencia a contratar, a fin de velar por la metodología del estudio, la adecuada importancia de las interrelaciones entre los medio de transportes, incluyendo otros programas que puedan quedarse desarrollando y por el beneficio de las oportunidades de transferencia de tecnología para el fortalecimiento de la Institución".

Mediante, los oficios Nos. DP-2002-230 de 26 de setiembre del 2002, de Dirección de Planificación Sectorial y PA-552-2002 del 20 de diciembre del 2002, de la Dirección de Planeamiento Administrativo, se crea el Departamento de Planes y Proyectos Operativos.

Recientemente, mediante los oficios Nos. 2003-5096 de 20 de octubre del 2003, del señor Ministro, Licenciado Javier Chaves Bolaños; TC-DDM-3959-2003 de 27 de octubre del 2003, del Oficial Mayor, Licenciado Randall Castro Vargas; así como PA-2004-119 del 04 de marzo del 2004, de la Licenciada Mayela Navarro Picado, Directora de Planeamiento Administrativo, se ubican las funciones referentes a la "Valoración de Riesgos" en el Departamento de Planes y Proyectos Operativos.

Generalidades

En la actualidad, la Red Vial Nacional se encuentra bajo una transformación de rehabilitación y mantenimiento gracias a la asistencia oportuna de los bienes previstos para esos fines en torno al CONAVI en los últimos años. Sin embargo, se está lejos de poder apreciar que dicha red está en buenas condiciones, por el deterioro acumulado de muchos años por un lado, y la imposibilidad para resolver una alternativa efectiva a los problemas de índole económico/financiero y de gestión de obras por el otro.

Se debe admitir, además, la apremio de llevar la transformación de acondicionamiento de la red vial a incorporar otros instrumentos de utilidad y seguridad, más allá de la condición del asfalto o calzada. Aspectos como carriles adicionales, espaldones, mobiliario urbano, ciclovías y semaforización, son elementos que igualmente se requieren para poder apreciar a una red vial como satisfactoria a sus usuarios.

La Red Cantonal pasa por una situación aún más complicada y, en conjunto, ambas redes se han convertido en una barrera al crecimiento nacional y al mejoramiento de la calidad de vida de los individuos.

En un estudio realizado por la Asociación Costarricense de Caminos y Carreteras de Costa Rica en abril de 2006, se hicieron determinadas propuestas para abordar las carencias fundamentales de la vialidad nacional, y se propusieron interesantes bocetos técnicos, institucionales y financieros para su solución.

Factores adversos:

• Depreciación de la red y la gran dificultad de construir nuevas vías.
• Aparato institucional con debilidades profundas en la gestión administrativa.
• Un sistema de competitividad empresarial que afecta la calidad, la inversión y la innovación.
• Financiamiento insuficiente respecto de los requerimientos para albergar el presente nivel de crecimiento del país.
• Poca atención prioritaria de parte de las autoridades al tema de la infraestructura vial.
• Enfoque adverso de las inversiones en vialidad, vistas como un causante del endeudamiento fiscal y no como un creador de crecimiento.

Acciones necesarias:

• Evolucionar la configuración general de la red vial de un esquema presente en forma de estrella (siendo el Área Metropolitana de San José el centro de dicha estrella) a una forma de malla (varias vías cruzan en las direcciones fundamentales).
• Un anteproyecto de inversiones en un periodo de 15 años con una inversión promedio anual de US$250 millones. El financiamiento propuesto se compone de obras concesionadas, créditos externos, impuestos existentes y otras modalidades para ciertas obras.
• Reformas institucionales en el MOPT y el CONAVI.
• Acciones relacionadas con la Red Cantonal.

Actualmente, el MOPT ha iniciado un anteproyecto de actividad para corregir estas debilidades, respaldado por una asignación oportuna y completa de los bienes señalados por Ley para el CONAVI. Sin embargo, queda una agenda de asuntos pendientes que debe ser considerada en una planificación de largo período por parte de las autoridades.

Otras acciones:

En primer lugar, se considera urgente resaltar la debilidad de planificación sobre el tema. Mideplan debe formular una logística general nacional para la infraestructura del país sobre la base de la visión del crecimiento futuro en un horizonte de 15 años. Por ejemplo, si las exportaciones y el turismo son los ejes esenciales del crecimiento nacional entonces la vialidad, así como otros elementos de la infraestructura, deben plantearse sobre esta base. Los planes y programas que el MOPT y otras entidades públicas y privadas formulen y ejecuten estarían sustentados en esos lineamientos estratégicos.

La acción rectora del MOPT debe consolidarse de tal manera que los planes y acciones de las Municipalidades, entre otros, sean congruentes con las directrices dadas por el MOPT. En general, una planificación fuerte y estable (Mideplan/MOPT) evita la acción difusa, descoordinada e ineficiente de parte del resto de los actores del sector.

En segundo lugar, se destaca la necesidad de establecer políticas y cursos de acción diferentes para cada uno de los tres grandes bloques de infraestructura que configuran la vialidad del país: la Red Nacional, la Red Cantonal y la Vialidad Urbana:

• Con respecto a la Red Vial Nacional, se coincide en la necesidad de su reconfiguración tal y como lo propone la ACCCR y establecer mayor control sobre los procesos que tienden a distorsionarla (modificación de su trama por intereses particulares). Esta Red primaria es la que mayor dedicación requiere de parte del Gobierno Central y a la cual debe dedicar su atención.
• Por otro lado, la Red Cantonal debe dejarse claramente a la responsabilidad de las Municipalidades respectivas, que deberán atenderlas con criterios de rentabilidad sobre procesos productivos y promoción y apoyo a la actividad turística y agroindustrial. La aportación de recursos del CONAVI a esta red no hace más que debilitar la atención a la red primaria del país. Está claro, eso sí, que en materia de planificación general, así como en la acción rectora, el MOPT debe mantener su gestión en la totalidad de la vialidad nacional.
• Sin embargo, se reconoce la importancia de la red cantonal en los procesos productivos y de desarrollo del país de manera complementaria con la red nacional. Por razones como las anteriores, se presentan gestiones importantes por parte de organismos internacionales como el BID y la GTZ, que han formulado algunos proyectos para contribuir al rescate y mantenimiento de la red vial cantonal.
• Con respecto a la Vialidad Urbana, se debe establecer una acción dual entre el Gobierno Central y las Municipalidades, aunque la participación del primero debe limitarse a la planificación general del desarrollo urbano en el país y sus regiones, al uso del suelo en estas áreas de alta densidad de población y los debidos procesos de control.

La ausencia o debilidad de la planificación urbana en Costa Rica en las últimas décadas ha desencadenado un proceso de inter fase adverso entre el desarrollo urbano y el transporte terrestre. En la actualidad, es fácil apreciar las inconsistencias entre ambas áreas de la planificación del desarrollo y las consecuencias negativas en la calidad del transporte por un lado y de la habitabilidad de los núcleos urbanos por el otro.

Es fundamental que la planificación y ejecución de programas y proyectos de transporte terrestre en las áreas de concentración de población, estén coordinados y subordinados a las políticas del desarrollo urbano. La ausencia de directrices en este sentido le resta razón de ser a la expansión de una infraestructura que ignora los valores sustanciales del desarrollo del país: la calidad de vida de sus pobladores. El CFIA considera que la política de vialidad debe explicitar claramente estos principios y hacerlos respetar por parte de los ejecutores de programas de transporte frente a los criterios del desarrollo urbano.

El concepto de planes nacionales y regionales de desarrollo urbano, complementados por los planes reguladores de cada cantón, es correcto. Lo que falta es la formulación actualizada de los planes generales y el aseguramiento de su cumplimiento por un lado y la realización de los planes reguladores en todas las municipalidades, por el otro, asegurando la debida congruencia entre éstos y la regulación general.

Consecuentemente, las políticas de mantenimiento y expansión de la vialidad en el país estarán adecuadamente temperadas por la normativa del desarrollo urbano en aquellas áreas en donde se produzca una fuerte interacción de ambas variables.

En tercer lugar se hace necesario destacar la importancia de una política financiera para asegurar el mantenimiento de la vialidad en el país. Se reconocen las opciones de financiamiento mediante obras en concesión por la vía de los impuestos directos (combustibles y vehículos), por la vía de los créditos externos, y sobre otros esquemas como financiar con peajes reducidos programas de mantenimiento en vías seleccionadas.

Mecanismos como la concesión por iniciativa privada son opciones realmente potenciables. El CFIA considera que todas estas opciones son válidas pero que pueden complementarse con otras ideas.

Otras opciones son por ejemplo, recurrir a los fondos de pensiones del país que en la actualidad se utilizan en gran porcentaje a la compra de bonos y valores del sector público. Se sabe que parte de los fondos de pensiones del país se colocan en inversiones extranjeras, para que, paradójicamente, sean dedicados a obras de inversión en dichos países. Creemos que el uso de estos fondos en obra pública nacional es una verdadera alternativa para reforzar la cartera de recursos financieros tan necesarios para la infraestructura del país.

El mecanismo de fideicomisos se convierte también en una vía para el financiamiento de obra pública tal y como ha quedado demostrado con la construcción de algunas obras hidroeléctricas del ICE. Este espacio permitiría la captación del ahorro nacional y, por qué no, de los mismos fondos de pensiones para la construcción de obras específicas de la vialidad.

En todo caso, está claro que es necesario abrir los esquemas de financiamiento para poder atender las necesidades de la vialidad costarricense, y reconocer que la política debe enfocarse al rescate de la infraestructura de transporte dada su importancia en el crecimiento de la economía nacional. El papel del Consejo Nacional de Concesiones debe revisar en su rol de promotor de inversiones de grandes proyectos viales, y en su tarea de fiscalizador de dichos proyectos.

No hay duda que el sector bancario, tanto de la banca pública como de la privada tienen mucho que aportar en la definición de estrategias y mecanismos de financiamiento para la vialidad, así como para otras obras importantes de la infraestructura nacional.

Complementariamente se debe establecer una separación estructural (jurídica e institucional), de tal manera que los ingresos de los impuestos a los combustibles y vehículos, las tasas de peaje, así como cualquier otro recurso derivado del uso de la infraestructura del transporte terrestre, sean recaudados y utilizados exclusivamente para la gestión del desarrollo, operación, mantenimiento y mejoramiento de la vialidad del país. Este punto es sustancial a fin de poder instrumentar un plan financieramente sólido. El CFIA considera que es absolutamente necesario que se modifique el esquema institucional de tal manera, que exista una certeza de disponibilidad de los fondos asignados, similar al caso del ICE con los ingresos tarifarios. Para todos es claro que si el ICE no hubiera tenido la seguridad de sus ingresos, y los mecanismos de recaudación directa como ha sido el caso desde sus inicios, difícilmente habría sido considerado sujeto de crédito por la banca, tanto nacional como internacional.

En cuarto lugar, se deben señalar las debilidades asociadas a la capacidad de gestión vial del sector, aspecto que incide directamente en la calidad de los procesos de planificación.

Como parte de la necesidad de mejorar la planificación vial, el CONAVI inició un Plan de Gestión Vial cuya finalidad es procurar optimizar los recursos mediante programas de inversión, mejoramiento y mantenimiento basados en aspectos técnicos.

Otro aspecto importante es que se está gestionando una base de datos integral que abarque los diferentes Consejos que se relacionan con Vialidad. También se ha coordinado mejor la información que proviene de LANAMME para hacer útil esa información en el proceso de Planificación Sectorial.

En quinto lugar y de manera complementaria a las consideraciones anteriores, se considera que se deben atender otros aspectos de importancia para efectos de procurar una infraestructura funcional y adecuada:

Transporte ferroviario:

• La infraestructura ferroviaria asociada al transporte urbano cuya contribución no sólo representa un excelente complemento al transporte vehicular carretero, sino que ofrece la opción de reducir drásticamente la dependencia de los combustibles fósiles y su impacto en la factura petrolera nacional (70% del petróleo importado es para transporte de pasajeros).
• El transporte ferroviario costero o de llanura que puede y debe potenciar la movilización de pasajeros y turismo, pero igualmente la posibilidad del transporte (importación y exportación) de bienes asociados a la agroindustria y a la producción en general.

Por la importancia de este tema en el desarrollo futuro del país, será tratado como un tema específico en la segunda fase del proyecto “Pensar en Costa Rica 2025”.

Puentes:

Se considera que los programas que se desarrollan, así como los presupuestos que los soportan, han sido omisos en un adecuado tratamiento de la infraestructura de puentes. Esto, sumado a la flexibilización de las cargas máximas permisibles, así como el débil control de sobrepesos en carretera, hace que este punto adquiera dimensiones particularmente preocupantes. En términos generales, se debe constituir una instancia funcional apropiada para atender esta infraestructura y adicionalmente asegurar los recursos necesarios para evitar el colapso de estos puentes, cuya integridad es básica para la vialidad en general. Recordemos que una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil. Por la importancia de este tema en el desarrollo futuro del país, será tratado como un tema específico en la tercera fase del proyecto “Pensar en Costa Rica 2025”.

Seguridad Vial:

El CFIA considera que los programas de infraestructura han tendido a descuidar la importancia del señalamiento vial, así como las medidas complementarias requeridas (inspección de tránsito y educación vial, por ejemplo). Nuevamente, es necesario reforzar los renglones presupuestarios para asegurar que la vialidad cuente con la debida demarcación y servicios asociados.

En este sentido, será de fundamental importancia la aprobación de una moderna Ley de Tránsito, que posibilite la atención integral de este tema. Es claro que la Ley aprobada recientemente no cumple con estos objetivos, y se espera que la legislatura 2010-2014 logre generar un verdadero cambio en materia de legislación vial, para lo cual el CFIA desde ya ha iniciado reuniones con las diferentes fracciones legislativas con el fin de coadyuvar en la generación del nuevo texto regulatorio.

Desarrollo Tecnológico:

Las actividades desarrolladas por centros de investigación y transferencia tecnológica como el LANAMME deben potenciarse y aprovecharse en lo relativo a procedimientos, métodos y materiales a emplear en las obras viales. El marco normativo dado por la Ley 8114 señala las funciones y potestades del LANAMME, aspecto que debe aprovecharse para el mejoramiento del nivel tecnológico nacional.

Formación Profesional y Técnica:

Los principales problemas detectados son los siguientes:

• No hay especialistas recién graduados, preparados académicamente como especialistas en el extranjero.
• Los programas universitarios son insuficientes
• Los salarios y el desprestigio del estado en esta materia no motivan a los jóvenes a trabajar en MOPT- CONAVI como un plan de vida
• No se promueve ampliamente la investigación en las instituciones
• No se promueve la actualización en modelos, software, instrumentos de levantamiento de datos, tendencias mundiales

Es clara la necesidad de coordinar esfuerzos entre las entidades de Gobierno, la empresa privada y los centros universitarios de educación superior, con el fin de realizar acciones específicas para revertir los problemas antes descritos. Los esfuerzos realizados por el CFIA en materia de acreditación de programas universitarios de ingeniería y de arquitectura, son un primer paso en esta labor, pero aún deben establecerse los canales de coordinación necesarios para la integración de acciones conjuntas por parte de los entes involucrados.

Otros aspectos:

En términos generales, se considera prioritario el reconocimiento claro de parte de las autoridades de la importancia que tiene la debida atención a la infraestructura nacional, no sólo la relacionada con el transporte terrestre sino en general toda la que incide en mayor o menor grado en el crecimiento sostenido de la economía del país y de la calidad de vida de los ciudadanos.

En este aspecto se deben dar los siguientes pasos:

• Proceder a fortalecer los procesos de planificación estratégica del Gobierno Central, complementados con la coordinación hacia los gobiernos locales, sobre todo en la medida en que se debe atender los principios de autonomía municipal haciendo evidente la importancia de la coordinación entre autoridades.
• Establecer claramente que los procesos de planificación sectorial e institucional (instituciones autónomas y municipalidades) que se produzcan, deben mantener una línea de congruencia con las grandes directrices emanadas de la planificación nacional, y asegurar de su cumplimiento.

En este contexto de la realidad de la infraestructura asociada al transporte terrestre, el CFIA se permite proponer varios objetivos de corto y largo plazo, que sintetizan las expectativas que las autoridades del Gobierno Central y de las Municipalidades, deberían incorporar a sus agendas políticas, y convertirlas apropiada y oportunamente en planes de acción y programas específicos a ser instrumentados y ejecutados en las próximas décadas.

Objetivos estratégicos de corto plazo:

a. Instrumentar un proceso de planificación mediante una acción conjunta entre Mideplan y el MOPT, que permita contar a la brevedad con una normativa y un protocolo de planificación estratégica y operativa sobre las necesidades actuales y futuras en materia de infraestructura de transporte terrestre. Para estos efectos, se deberá involucrar a las instancias públicas y privadas que deban y puedan contribuir al proceso (CONAVI, CNC, ACCCR, CFIA, etc.)

b. Con base en la planificación del MOPT y las propuestas de la ACCCR y del CFIA, elaborar un programa de trabajo en el que se atiendan adecuadamente los aspectos estructurales, legales y financieros que se consideran necesarios para asegurar el rescate y mantenimiento y mejoramiento de la red vial del país.

Señalar los aspectos complementarios que deben atenderse a fin de hacer realizables las acciones propuestas. c. Formular los criterios de diferenciación de la vialidad requerida para la circulación a lo interno de los núcleos urbanos críticos, tal como la GAM. Por otro lado, fomentar el desarrollo de la vialidad interurbana como red de movilización de bienes y personas dentro del territorio nacional y su relación con las importaciones y las exportaciones.

Se deberán proponer mecanismos de inter fase o intercambios entre los transportes urbanos y los interurbanos mediante estaciones interzonales e intermodales.

Objetivos estratégicos de largo plazo:

a. Desarrollar una acción de enlace entre el Gobierno Central y las Municipalidades, con el fin de establecer las áreas de competencia respectivas entre las redes Nacional y Cantonal, así como las instituciones involucradas en cada caso. Este proceso permitirá establecer las reformas legales y las políticas operativas que cada caso requiera.

b. Iniciar un proceso de coordinación con el sector bancario (público y privado) a fin de desarrollar las políticas y estrategias necesarias para instrumentar las diferentes opciones para el financiamiento de obras de infraestructura del transporte terrestre.

En este caso es necesaria la participación de entidades como el CONAVI y el CNC. Se debe considerar la participación del sector empresarial (CCC, CODI, UCCAEP).

Políticas propuestas:

El CFIA se permite presentar a continuación un conjunto de políticas que podrían ser asumidas y promovidas tanto por el Gobierno Central como por los Gobiernos Locales. Estas políticas buscan fundamentalmente consolidar una cultura de atención permanente a la red vial del país, en reconocimiento de que los beneficios económicos derivados de contar con dicha infraestructura, superan con creces las inversiones que el país, como un todo (sectores público y privado), haga para su debido mantenimiento y operabilidad.

a. Se deberá elaborar y mantener de manera actualizada un Plan Nacional de Vialidad que incluya a toda la infraestructura del transporte terrestre en un escenario de al menos 20 años. Dicho plan será elaborado conjuntamente entre Mideplan y el MOPT como rectores de la planificación nacional y de la infraestructura de obras públicas respectivamente.

b. El Plan Nacional deberá ser revisado y actualizado cada cinco años, a fin de romper el ciclo electoral que tiende a ser una amenaza a la estabilidad de la planificación de largo plazo. Los planes de Gobierno que los partidos políticos elaboran cada cuatro años tendrán como referente el Plan Vial Nacional y así se evitará que los mismos puedan tener un efecto negativo en la estrategia general del desarrollo de la infraestructura del país.

c. Se debe reconocer la importancia de independizar el manejo de los recursos del Estado, en materia de vialidad, de la caja única del mismo. Se debe apoyar un proceso que logre un paralelismo con el manejo de los fondos generados por el sistema eléctrico nacional. Solamente de esta manera se podrá darle soporte financiero a los planes viales que se formulen.

d. Se debe abrir ampliamente el abanico de opciones para el financiamiento de obras, tanto nuevas como para el mejoramiento de la red actual. Las acciones del MOPT, CONAVI y CNC deben complementarse, en lo financiero, con otros mecanismos adicionales a los actualmente utilizados, y que permitan avanzar más rápidamente y lograr mayor cobertura en materia de proyectos.

e. Se debe reconocer como política nacional la relación de subordinación que la vialidad urbana debe tener frente al desarrollo de los núcleos poblacionales principales del país. El caos vial de la GAM es un ejemplo de lo que no se debe permitir que ocurra en otras áreas urbanas del país, y a la vez es un reto para su rescate y convertir de nuevo, al menos la AMSJ, en una zona apta para la vida residencial de sus pobladores (procesos de repoblamiento urbano).

f. Establecer claramente la separación de responsabilidades entre el Gobierno Central y las Municipalidades en materia vial, no tanto en lo formal como ya está definido, sino más bien en lo operativo, como no ocurre actualmente. El fortalecimiento municipal es clave para caminar hacia su autonomía administrativa y financiera. La promulgación de la Ley 8114 ha permitido que este deslinde se fortalezca y el MOPT ha delimitado claramente los ámbitos de responsabilidad. Es urgente el fortalecimiento de la gestión Municipal, particularmente en su planificación y su nivel de ingresos, para acometer esta tarea.

Estrategia propuesta

El CFIA propone las siguientes líneas de acción estratégica:

a. Las autoridades de Mideplan y del MOPT promoverán, con la colaboración de los sectores empresariales, profesionales y académicos la elaboración un plan de trabajo sustentado en los objetivos anteriormente formulados y cuyo objetivo general sea la redefinición de una red vial que facilite el desarrollo nacional en sus principales ejes económicos, sociales y ambientales.

b. La conceptualización vial que se elabore deberá considerar la debida articulación con los demás componentes sectoriales de infraestructura, por lo que se deberá interactuar con las entidades públicas y privadas pertinentes para asegurar una visión compartida en este proceso.

c. Otra línea de acción estratégica se relaciona en lo normativo y financiero, de manera que las barreras existentes se atenúen o eliminen dentro de lo posible. Para estos efectos se deberá coordinar con los sectores correspondientes para instrumentar los procesos necesarios. La seguridad jurídica y la solidez financiera son pilares claves para una gestión vial exitosa.

d. De similar importancia es el elemento del recurso humano necesario para acometer un proceso de este calibre. Las acciones deberán, por lo tanto, dirigirse principalmente hacia los sectores académico y profesional para instrumentar un plan de formación que permita al país contar con el personal idóneo.

e. Complementariamente, se deberá establecer una relación apropiada con el régimen municipal por su alto grado de responsabilidad y participación en el tema de la infraestructura vial en particular, así como en el desarrollo nacional en general.

El CFIA considera necesaria una acción de esta naturaleza y se compromete a participar en este importante proceso para el mejoramiento de la infraestructura vial nacional.

GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

La gestión de infraestructura vial tiene dos objetivos fundamentales: asegurar que esta se mantenga en buena condición y funcionamiento de forma continua; y optimizar el uso de los recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación, lo que no necesariamente significa gastar lo mínimo posible.

En los últimos años se han presentado cambios significativos en la forma de entender y gestionar la infraestructura vial, basados en la filosofía de gestión de activos. Los principales fundamentos de este nuevo modelo de gestión son:

Integral:

La infraestructura vial se compone de un conjunto de elementos, cada uno de los cuales cumple una función específica, que tienen como propósito asegurar un tránsito confortable y seguro de los usuarios (peatones y vehículos).

Los pavimentos son considerados el elemento básico de la infraestructura vial, y por lo tanto el de mayor importancia; en torno a ellos se desarrollan los demás elementos complementarios: puentes, drenajes, señales y dispositivos de seguridad y aceras.

La gestión de infraestructura vial debe contemplar todos estos elementos, asegurando que se encuentre en buena condición, y presten un servicio adecuado a los usuarios.

Estratégico:

La infraestructura vial es construida para servir de forma duradera a los usuarios, representa una importante inversión de recursos públicos, y su conservación requiere de un esfuerzo sostenido a lo largo de los años. Estas características hacen que su gestión se convierta en una actividad de carácter estratégico, que debe responder a una visión de largo plazo, orientada al logro de objetivos y metas, y la prestación de un servicio eficiente y de calidad para el transporte.

Sistemático:

Un sistema de gestión vial combina criterios y prácticas de carácter técnico, político, y administrativo; para administrar los recursos disponibles (humanos, técnicos, financieros) con eficiencia, y orientar la toma de decisiones hacia el logro de los objetivos institucionales, y la satisfacción de las necesidades y demandas de los usuarios.

Los componentes principales de un sistema de gestión vial son: un diagnóstico y una base de datos actualizada sobre la condición y el funcionamiento de la infraestructura vial; la definición de los objetivos, metas y políticas institucionales; la definición de las estrategias y programas de conservación ; los mecanismos de ejecución de obras; y los indicadores de evaluación de los resultados.

Eficiencia:

Este modelo de gestión propone hacer un uso eficiente de los limitados recursos públicos destinados a la infraestructura vial, haciendo énfasis en las actividades de conservación, por encima de la rehabilitación o la construcción nueva.

Estas actividades, de bajo costo y fácil ejecución, permiten conservar la infraestructura en buena condición, y prolongar su vida útil; y con ello conservar el patrimonio vial acumulado por el país.

En el caso de los pavimentos, la implementación de este esquema de conservación considera tres principios básicos: conocer la condición de los pavimentos a conservar; seleccionar y diseñar las intervenciones de conservación apropiadas; y ejecutarlas en el momento oportuno.

GESTIÓN DE LA RED VIAL CANTONAL EN COSTA RICA

Según datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Costa Rica cuenta con una red vial de 36.500 kilómetros, de los cuales 29.000 corresponden a la red vial cantonal.

Carreteras:

Presentación

Costa Rica ha concentrado esfuerzos a través de los años, en la construcción y modernización de la red de carreteras nacionales y cantonales, hasta constituirse en una de las naciones de América Latina, con las redes más densas, reflejadas en una red vial nacional de aproximadamente 7,426 kilómetros y una red vial cantonal de cerca de 28,455 kilómetros.

El transporte por carretera es el principal medio de movilización de personas y bienes con que cuenta el país. La red vial nacional es aquella formada por las carreteras primarias, secundarias y terciarias. La red vial cantonal está integrada por los caminos vecinales, las calles locales y los caminos no clasificados (Ley No. 6,676 de setiembre 1981 y, Reglamento decreto 1341-T del 20 octubre 1981). Desde el punto de vista administrativo los caminos públicos son clasificados en Red Vial Nacional y en Red Vial Cantonal. El marco legal existente establece que las municipalidades tienen la responsabilidad directa por la conservación de las calles y caminos cantonales y el MOPT a través del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), debe velar por la Red Vial Nacional, definiendo políticas, directrices y acciones que faciliten la integración de la red vial del país.

La red cantonal se constituye en un elemento clave para el desarrollo, pues al integrarse a la red vial nacional, proporciona al país un medio de conectividad clave para el intercambio de bienes y servicios, dinamizando la economía tanto nacional como local.

En los años noventa, se redujo drásticamente, en términos reales el presupuesto destinado a la inversión en carreteras, como consecuencia de las políticas a nivel macroeconómico de contención del gasto público, en el marco de los programas de reajuste estructural con el Fondo Monetario Internacional, lo que se reflejó en un deterioro progresivo de dicha red. Aunado a lo anterior, existían una serie de obstáculos para ejecutar las obras por administración y por contrato de forma expedita, en razón del complejo proceso de contratación y a la poca flexibilidad para ejecutar el presupuesto. Así, tratando de solventar estas limitantes, se creó el Consejo Nacional de Vialidad, el 29 de mayo de 1998, mediante la Ley N°7,798, con el objetivo de planear, programar administrar, financiar, ejecutar y controlar la conservación y la construcción de la Red Vial Nacional.

Por otra parte, y como resultado de la escasez de recursos, se fue variando paulatinamente el énfasis dado a la construcción vial nueva, hacia el mantenimiento de las carreteras existentes. Asimismo, ello repercutió en el cambio de rol del MOPT, de un ente ejecutor, a otro de contralor y supervisor de obras. Actualmente, en el contexto de las políticas gubernamentales a nivel macro relacionadas con el sector transportes, se pretende continuar con el enfásis hacia la conservación y rehabilitación de lo existente, y de adoptar la modalidad de concesión de obra pública, como una alternativa para ejecutar los llamados "megaproyectos viales", los cuales son onerosos para el Estado, propiciando la participación de la empresa privada en el sector.

En lo que respecta a la red vial cantonal, se legisla proporcionando recursos económicos, para la rehabilitación y mantenimiento de dicha red, mediante un Fondo Vial, establecido en la Ley N°8114 (Ley de Simplificación y Eficiencias Tributarias), la cual contempla aspectos importantes para el desarrollo del país, dado que está implícita en la ley, la participación de los diferentes actores, que convergen en el desarrollo local, representados en las Juntas Viales Cantonales. Asimismo, otro elemento importante es el rescate de la participación mancomunada en la solución de los problemas viales del MOPT-Municipalidades y Comunidades.

Finalmente, el Reglamento al Artículo 5B de esta ley (Inversión de la Red Vial Cantonal), establece entre otros elementos importantes para la vialidad las normas técnicas de mantenimiento y de construcción para las calles y caminos públicos que deben ser de acatamiento de aquellas instituciones que realizan trabajos en este tipo de red. Como complemento a estas acciones, se elaboró el Manual Técnico para la elaboración de los diferentes inventarios, a saber, inventario físico, inventario de necesidades e inventario socioeconómico.

Las municipalidades, por intermedio de las Unidades Técnicas de Gestión Vial (UTGV), son ahora las responsables del desarrollo y conservación de la red vial cantonal, para lo cual reciben recursos provenientes del impuesto único a los combustibles.

Después de transcurridos casi 9 años de entrar en vigencia la ley que transfirió esta responsabilidad a las municipalidades, se observan algunas características  de la  gestión vial municipal que son propios de un modelo tradicional empírico;  y por  tanto inciden negativamente en la eficiencia de la inversión, y la calidad del servicio prestado.  Algunas de estas características son:

•Ausencia de objetivos y metas institucionales de mediano y largo plazo, sobre la condición y funcionamiento de la red vial cantonal.

•Gestión de corto plazo, basada en el presupuesto; orientada a resolver problemas (tapar huecos).

 
•Énfasis en la ejecución de trabajos de  mejoramiento y rehabilitación, por encima de la conservación.

•Ejecución de proyectos aislados,  generalmente priorizados a partir de criterios políticos; con poco impacto sobre  el funcionamiento de la red vial.

 
•Gestión centrada en los pavimentos, con poca atención sobre los demás elementos que conforman la infraestructura vial.

•Énfasis en el proceso de ejecución de obras; con poca o ninguna atención a los procesos de planificación, control, y evaluación.

FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN VIAL MUNICIPAL

Desde hace varios años, pero con mayor intensidad a partir del 2007, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme UCR) brinda asistencia técnica y capacitación a las municipalidades, con el propósito de fortalecer sus procesos de gestión vial.

Estas actividades de asistencia técnica y capacitación están orientadas a implementar un sistema de gestión vial moderno y eficiente, lo que supone el desarrollo de las siguientes  herramientas de gestión: una base de datos actualizada sobre la condición y el funcionamiento de la red vial; un plan quinquenal de conservación de la red vial cantonal; especificaciones , normas y procedimientos técnicos para la conservación;  un método  de programación y administración de proyectos; y un sistema de aseguramiento de la calidad.

Actualmente la Unidad de Gestión Vial Municipal del LanammeUCR trabaja con 15  municipalidades en todo el país; dirige  los esfuerzos hacia  el desarrollo de bases de datos sobre la condición y el funcionamiento de la red vial cantonal,  y la elaboración de planes quinquenales para la  conservación de pavimentos.  A continuación se hace un repaso de estas experiencias.

CREACIÓN DE BASES DE DATOS

Contar con información sobre las características de la red vial completa, y datos que permitan evaluar la condición de los pavimentos es un requisito indispensable para implementar un sistema de gestión vial.

Dado que las  municipalidades no contaban con esta información, se   debió realizar   un proceso de toma de datos y evaluación de los pavimentos, que contempló los siguientes aspectos:

 
•Datos sobre volumen y composición del tránsito

•En el caso de los pavimentos asfálticos se obtuvieron datos sobre regularidad superficial por medio del perfilómetro láser; sobre deflexiones por medio del deflectómetro de impacto; sobre deterioros superficiales por medio del Método Vizir; además de realizar sondeos y ensayos de laboratorio para caracterizar las estructuras existentes.

•En el caso de los caminos en lastre, se realizó una evaluación visual de la condición de los principales componentes de la sección típica: derecho vía, taludes, cunetas, alcantarillas y superficie de ruedo.

Para facilitar el procesamiento, almacenamiento, y análisis de la información obtenida, se utilizó un Sistema de Información Geográfica, para  diseñar y crear  la base de datos.

DIAGNÓSTICO DE LA GESTIÓN VIAL

Consiste en la descripción, evaluación y análisis de la situación actual y la trayectoria histórica de la gestión vial municipal.  Por lo tanto, implica un conocimiento cuantitativo y cualitativo de la realidad existente,  y una apreciación de las posibles tendencias  en el corto, mediano y largo plazo. Dentro de los principales aspectos considerados en este diagnóstico están:

•Análisis del cumplimiento de roles y funciones en la UTGV; del estilo de liderazgo; de los mecanismos de comunicación y coordinación, entre otros.

•Análisis de las políticas y estrategias institucionales  vigentes para el desarrollo y conservación de la RVC

•Análisis del cumplimiento de objetivos y metas, así como de la ejecución presupuestaria anual.

•Análisis de las inversiones realizadas, los criterios de priorización y asignación de recursos empleados, los mecanismos de ejecución, y  los costos de las actividades ejecutadas.

ELABORACIÓN DEL PLAN QUINQUENAL

El Plan Quinquenal enmarca las actuaciones  y el compromiso institucional para la gestión de la red vial cantonal en el mediano plazo. Este Plan debe regir y orientar las acciones de las diferentes instancias  municipales relacionadas con la gestión de la red vial cantonal, en especial de la Junta Vial Cantonal y la Unidad Técnica de Gestión Vial.

Este Plan parte de  un diagnóstico de la condición  de la red vial cantonal, y de la gestión vial municipal y comprende los siguientes elementos:

Objetivos y metas institucionales

Los objetivos  expresan  el propósito de la gestión vial durante el quinquenio;  por lo general  relacionados con la   eficiencia, calidad y  seguridad del servicio prestado.

Para definir estos objetivos se debe considerar la condición actual de la red vial y las capacidades de gestión existentes, aspirando a mejoras sustanciales en ambos campos, o a conservar las existentes si estas fueran satisfactorias.  Estos objetivos deben permanecer invariables durante todo el quinquenio, salvo que se presenten hechos extraordinarios  que justifiquen  su modificación.

 
Las metas corresponden a la cuantificación de los objetivos propuestos.  Se recomienda establecer una meta global para el quinquenio, pudiendo disgregarla en periodos anuales, para facilitar la evaluación de su cumplimiento.

Las metas deben ser realistas y viables,  y suponer un reto importante para la gestión; no tiene sentido establecer metas por encima o por debajo de las capacidades reales.

En esta  etapa de definición de objetivos y metas,  se recomienda prescindir de la información sobre el “presupuesto disponible”, pues lo que se pretende  es comprometer el esfuerzo institucional hacia lo que  “se debe hacer”, y no limitarse a lo  “que se puede hacer”.

Políticas  institucionales (Ver Figura 1)

En la gestión vial participan diferentes instancias municipales; unas de carácter político, como la Junta Vial Cantonal, el Concejo Municipal y la Alcaldía; otras de carácter técnico, como la UTGV, y  otras de apoyo administrativo como la Proveeduría y Tesorería.

Para guiar las decisiones o actuaciones de estas diferentes instancias, se requiere de políticas institucionales  precisas y explícitas,   que denoten “la forma institucional de hacer las cosas”, en este caso la gestión vial, por encima de “las decisiones políticas” que a menudo  la rigen.

Las políticas institucionales deben ser correctas, propiciar buenas prácticas, y orientadas a brindar un servicio eficiente y de calidad a los usuarios; en contraposición a algunas políticas actuales que incentivan prácticas incorrectas y atentan contra la eficiencia y calidad de las obras ejecutadas.

Algunas  de las políticas a definir están relacionadas con las características de la organización para la gestión vial, las fuentes de  financiamiento,  el tipo de inversión a realizar, y la calidad de las obras a ejecutar.

Estrategias  y programas de conservación

El logro de los objetivos y metas institucionales se concreta a través de la implementación de estrategias  y programas de conservación de la red vial cantonal.

La consideración estratégica más importante tiene que ver con la adopción de un esquema sano de conservación, que combine la selección y  diseño de intervenciones técnicamente adecuados,  y su ejecución oportuna.

En la formulación de estas estrategias y programas,  se consideran los siguientes aspectos: los niveles de servicio pretendidos, la condición de los pavimentos existentes,  las alternativas de intervención y los criterios de priorización. 

Nivel de servicio

Corresponde a las características y condiciones en que se pretende que operen las vías y que favorecen al usuario.  En su definición se considera la categoría de las vías, distinguiendo entre las de carácter primario, secundario, y/o terciario; y algunos   indicadores relacionados con la calidad del servicio prestado al usuario,  tales como Índice de Regularidad Internacional, la transitabilidad y la velocidad de viaje.

Condición de los pavimentos existentes

Se debe realizar una identificación de las secciones o tramos de la RVC que tengan una condición y/o comportamiento similar u homogéneo. Algunos de los parámetros empleados en la identificación de estos tramos son: tipo de pavimento, la condición estructural, la  condición superficial y el nivel de tránsito.

Alternativas de intervención

Corresponde a las actividades a ejecutar con el propósito de que los pavimentos conserven su nivel de servicio actual, si este es satisfactorio; o bien para mejorarlo y adecuarlo a lo establecido, si este es deficiente. En el primer caso, las alternativas de intervención comprenden actividades de mantenimiento rutinario y periódico; y en el segundo caso, actividades de rehabilitación y/o mejoramiento.

Para definir las actividades de conservación y el momento propicio para su ejecución se debe conocer el comportamiento de los pavimentos y la forma en que estos se deterioran, bien sea por el efecto del tránsito o por  las condiciones climáticas. 

En la definición de las actividades de conservación, también  se debe considerar la viabilidad técnica y económica para  su ejecución, y en caso de ser necesario, impulsar la adopción de técnicas y prácticas más eficientes.

Criterios de priorización

Es importante diferenciar dos niveles de priorización: entre  programas o tipo de intervención y entre  proyectos.

A nivel del  tipo de intervención por la condición y por ley se debe priorizar las actividades  de conservación por encima de las de rehabilitación o mejoramiento, contrario a lo que sucede actualmente en algunas municipalidades.

 
En el caso de  la priorización de  proyectos, se conjugan aspectos de carácter técnico económico, y social, tales como: la condición y el nivel de servicio actual  de los pavimentos, la categoría de la vía,  el volumen de tránsito existente, el tipo y cantidad de actividades productivas existentes, cantidad de viviendas beneficiadas y la existencia de servicios públicos,  entre otros.

 
Modalidad de Ejecución

Las municipalidades deben contar con una adecuada capacidad operativa para  implementar las estrategias y programas de conservación.

Las capacidades a desarrollar dependen de la modalidad de ejecución empleada.  En la Tabla 1 se enumeran algunos aspectos claves a considerar en las dos modalidades utilizadas con mayor frecuencia por las municipalidades: obras por administración y obras por contrato.

Financiamiento

Si bien es cierto que los recursos transferidos a las municipalidades por medio  de la Ley Nº 8114  representan un aporte significativo para la conservación de la red vial cantonal, también es claro que estos son insuficientes  para conservar adecuadamente el patrimonio vial municipal. (Que es muy extenso, 29.000 km)

Por lo tanto, las municipalidades deben desarrollar capacidades que les permitan identificar y gestionar recursos complementarios provenientes de otras fuentes, así como definir políticas de inversión que comprometan el aporte de recursos propios en cantidades razonables.

Da tal manera, que para el financiamiento de los programas contemplados en el  Plan Quinquenal, además de   los recursos que se tiene previsto recibir de la Ley Nº 8114, también se debe establecer un compromiso de aporte de recursos propios, y el  compromiso de gestión de recursos complementarios provenientes de otras fuentes.

Indicadores de la Gestión

Como es común en el sector municipal,  la ejecución presupuestaria  y el cumplimiento de las metas del Plan Operativo Anual son los principales, y prácticamente  los únicos indicadores  empleados para evaluar  la gestión de la red vial cantonal.

El empleo de indicadores relacionados con la capacidad para invertir los recursos disponibles y el logro de metas propuestas debe ser complementado con el uso de otros indicadores que permitan evaluar los resultados de la gestión, como los que se proponen  en la Tabla 2.

CONSIDERACIONES FINALES

La elaboración de diagnósticos y planes quinquenales de conservación  representa un importante  paso  en el fortalecimiento de la gestión vial municipal, y sienta las bases para procurar la adopción de un modelo de gestión vial moderna y eficiente, con un apropiado enfoque técnico.

Para implementar estos planes se requiere del compromiso y apoyo político de las autoridades municipales, así como del desarrollo de nuevas capacidades, en especial garantizar la consolidación de las UTGV como verdaderos entes técnicos.

El crecimiento económico regional, el aumento de la demanda de transporte y de la población cantonal necesitan de un nuevo modelo de gestión vial donde se practique planificación y evaluación de las actuaciones viales.

Es necesario continuar brindando apoyo técnico y capacitación a las municipalidades que han dado estos primeros pasos en el fortalecimiento de sugestión vial, y procurar  replicar estas experiencias en otras municipalidades del país.

Caos vial y el reto de la planificación urbana

El desarrollo no puede seguir dependiendo de los intereses políticos

ROBINSON RODRÍGUEZ HERRERA MÉDICO 

[email protected]

12:00 A.M. 08/05/2012

Tanto en la capital como en las cabeceras de provincia, el transportarse se ha convertido en un forzoso ejercicio de paciencia. Las calles de siempre, diseñadas para carruajes y carretas, no dan abasto para la cantidad de autos. Tampoco los políticos han sabido dar una respuesta a largo o mediano plazo, deslumbrados con sus propias luchas interinas y escenarios inmediatistas. El ciudadano parece condenado a la injusta resignación, ante algo que debe y puede mejorarse.

Es importante que den espacio a los expertos técnicos independientes, para trazar los planes futuros y las modificaciones viales realizables. El desarrollo no puede seguir dependiendo de los intereses políticos. Eso nos va a conducir irremediablemente a la inmovilidad y la ingobernabilidad. No son más leyes sino menos; no son más ocurrencias sino proyectos sostenibles, basados en evidencias y llevados a cabo por desarrolladores independientes y estrictamente supervisados según la ley para que no perjudiquen a las comunidades.

Hay ideas interesantes que deben ponerse en agenda. Por ejemplo, los trenes elevados que circulan por un único riel, o transportes similares, los cuales están tomando auge a medida que las grandes ciudades en países y regiones buscan soluciones rápidas y baratas a la congestión que desgasta sus fuentes de energía. Tenemos el caso de China, donde hay una línea de unos 20 kilómetros y más de 19 estaciones, que opera desde hace seis años. Buen ejemplo nos dieron con la construcción del estadio de fútbol. Sistemas de monorriel se consideran en lugares como India, Arabia Saudita, Corea del Sur, y Brasil. Una construcción bajo la modalidad de concesión, con expertos internacionales y adecuada supervisión, podría ayudar a desahogar nuestra capital, y conectarse con terminales de autobuses y estaciones del tren.

La ciudad y servicios digitales deben ser prioridad hoy más que nunca.

Evitar los trámites presenciales que sean evitables, simplificar trámites, y promocionar el acceso equitativo de la población a las redes informáticas, son respuestas lógicas y realizables que contribuirán definitivamente al ahorro de tiempo, evitando el desperdicio de energía que se consume a diario, en los desplazamientos por estas vías letárgicas, donde todavía la velocidad promedio en horas pico, es inclusive menor que la de las antiguas carretas coloniales.

Plan Quinquenal - 2010 - 2014

Introducción 

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) es el instrumento de planificación gubernamental que integra las políticas públicas para alcanzar los objetivos de desarrollo planteados por una determinada Administración, para garantizar el bienestar del país. Es un plan de carácter vinculante y por tanto se constituye en la base para la definición de los Planes Quinquenales; que a su vez determinan los Planes Operativos Institucionales que se traducen en Presupuestos Anuales de las entidades. El Plan Nacional de Desarrollo 20062010 "Jorge Manuel Dengo Obregón", define ocho metas nacionales que la Administración Arias Sánchez se ha propuesto alcanzar. Para ello, ha identificado cinco ejes de acción que orientan los retos y metas planteadas por esta Administración. Estos ejes son:

1. Política Social.
2. Política Productiva.
3. Política Ambiental, Energética y de Telecomunicaciones.
4. Reforma Institucional.
5. Política Exterior.

El Plan Quinquenal 2010-2014, se preparó a partir de:

. La necesaria continuidad de proyectos en ejecución cuyo plazo de
ejecución trascienda el periodo vigente,

. El banco de proyectos cuya contratación de diseño ha tenido algún
avance en los últimos dos años,

. La Programación de Obras elaborada por la Dirección de Planificación
Sectorial del MOPT en años anteriores,

. Las obligaciones o compromisos adquiridos por la institución en relación
con proyectos a realizar con financiamiento externo (BCIE y BID),

. Las resoluciones de procesos interpuestos ante Instituciones como la
Defensoría de los Habitantes, la Contraloría General de la República, u
otro competente que emita alguna disposición en relación con la
inclusión del proyectos de infraestructura vial en las programaciones de
CONAVI,
. Los resultados y recomendaciones de LANAMME mediante el informe
emitido en relación con el estado de las carreteras y las auditorías
conocidas por la Unidad de Planeamiento y Control.

. Los compromisos, a nivel regional, que el Ministerio de Obras Públicas y Transporte asumió por Costa Rica en el marco de los convenios centroamericanos y regionales como, por ejemplo, el Proyecto Mesoamérica (antes Plan Puebla - Panamá), royectos binacionales Costa Rica - Panamá o Costa Rica - Nicaragua 
. El equilibrio en la inversión por tipo de intervención de manera que se atiendan diferentes necesidades de la población

. El Plan Nacional de Desarrollo "Jorge Manuel Dengo Obregón".

La presente propuesta se constituye como una de las herramientas para formular
las programaciones de obras para cada uno de los años comprendidos entre el
2010 y el 2014 inclusive; sin embargo, el éxito en la gestión de CONAVI puede
ser influenciado por diferentes variables, tales como el compromiso e impulso del
Gobierno, así como el apoyo político del Poder Legislativo cuando sea requerido.
Oportunamente es necesario considerar y ajustarse a los Lineamientos Técnicos y
Metodológicos para la formulación de la programación estratégica sectorial e
institucional, emitidos por el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Planificación
Nacional y Política Económica.

Generalidades

De acuerdo con la Ley General de Caminos Públicos N° 5060, estos según su función se clasifican en RED VIAL NACIONAL y RED VIAL CANTONAL.
La administración de la Red Vial Nacional, corresponde según la Ley N° 7798 al Consejo Nacional de Vialidad. Esta red está constituida por las siguientes clases de caminos públicos:

1. Carreteras primarias: Red de rutas troncales, que sirven como corredores caracterizados por volúmenes de tránsito relativamente altos y con una alta proporción de viajes internacionales, interprovinciales o de larga distancia.
2. Carreteras Secundarias: Rutas que conectan cabeceras cantorales importantes no servidas por carreteras primariasasí como otros centros de población, producción o turismo, que generen una cantidad considerable de viajes interregionales o intercantonales.
3. Carreteras terciarias: Rutas que sirven de colectoras del tránsito para las carreteras primarias y secundarias, y que constituyen las vías principales para los viajes dentro de una región, o entre distritos importantes.

La Red Vial Nacional incluye, además, algunas calles urbanas que pueden
incluirse como calles de travesía (conexiones urbanas). Estas últimas pertenecen
a la red cantonal; pero, de conformidad con la Ley de Caminos Públicos y del
Reglamento de Clasificación Funcional de Caminos Públicos, se incorporan al
CONAVI a través del artículo N° 1 de la ley N° 7798 . Asimismo, incluye los
puentes y estructuras de drenaje mayor ubicadas sobre estas rutas, pasos a
desnivel y puentes peatonales.
En el Alcance N° 20 de la Gaceta 103, del 29 de may o de 1998, se publicó la Ley
N° 7798 de "Creación del Consejo Nacional de Vialid ad", como un órgano de
desconcentración máxima, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes,
con personería jurídica instrumental y presupuestaria para administrar el Fondo
Vial, al que se le encarga la conservación y construcción de las carreteras, calles
de travesía y puentes de la Red Vial Nacional; permitiéndole suscribir los contratos
y empréstitos necesarios para el ejercicio de sus funciones.

Esta Ley declaró la conservación vial como actividad ordinaria de servicio público
e interés nacional. Asimismo, establece que el CONAVI debe ser administrado
por el Consejo de Administración como máximo órgano directivo de la
organización, el cual está integrado de la siguiente manera:

El Ministro de Obras Públicas y Transportes -quien lo preside-.

1. Dos representantes del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
2. Un representante de la Asociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica.
3. Dos representantes de la Unión de Cámaras y Asociaciones de la Empresa Privada.
4. Un representante de las municipalidades.

Esta ley, además, dispuso las prioridades en el uso de los recursos para
nacionales para la atención de la Red Vial Nacional:

i. Conservación:

Conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma continua y sostenida, el buen estado de las vías, de modo que se garantice un servicio óptimo al usuario. La conservación comprende actividades tales como mantenimiento rutinario y periódico, la rehabilitación y el refuerzo de la superficie de ruedo, así como el mantenimiento y la rehabilitación de las estructuras de puentes.

ii. Mantenimiento rutinario:

Conjunto de labores de limpieza de drenajes, control de vegetación, reparaciones menores y localizadas del pavimento y la restitución de la demarcación, que deben efectuarse de manera continua y sostenida a través del tiempo, para preservar la condición operativa, el nivel de servicio y seguridad de las vías. Incluye también la limpieza y las reparaciones menores y localizadas de las estructuras de puentes.

iii. Mantenimiento periódico:

Conjunto de actividades programables cada cierto período, tendientes a renovar la condición original de los pavimentos mediante la aplicación de capas adicionales de lastre, grava, tratamientos superficiales o recarpeteos asfálticos o de secciones de concreto, según el caso, sin alterar la estructuras de las capas del pavimento adyacente. El mantenimiento periódico de los puentes incluye la limpieza, pintura y reparación o cambio de elementos estructurales dañados o de protección.

iv. Mejoramiento:

Mejoras o modificaciones de estándar horizontal o vertical de los caminos, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, a fin de incrementar la capacidad de la vía, velocidad de circulación y aumentar la seguridad de los vehículos. También se incluyen dentro de esta categoría, la ampliación de la calzada, la elevación del estándar del tipo de superficie ("upgrade") de tierra a lastre o de lastre a asfalto, entre otros, y la construcción de estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.

v. Rehabilitación:

Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o la calzada, previa demolición parcial de la estructura existente, con el objeto de restablecer la solidez estructural y la calidad de ruedo originales. Además, por una sola vez en cada caso, podrá incluir la construcción o reconstrucción del sistema de drenaje que no implique construir puentes o alcantarillas mayores.

vi. Reconstrucción:

Renovación completa de la estructura del camino, con previa demolición parcial o total de la estructura del pavimento o las estructuras de puente.

vii. Construcción de obras viales nuevas:

Construcción de todas las obras viales que se incorporen a la red nacional existente.".

vii. Construcción de obras viales nuevas:

Construcción de todas las obras viales que se incorporen a la red nacional
existente.".

 Ley No.7798, Ley de Creación de CONAVI (1998)

Es importante destacar que la Ley también fijó que el CONAVI está facultado para contratar los servicios necesarios para garantizar la conservación vial por períodos de hasta cinco años; tomando, por supuesto, las previsiones presupuestarias
pertinentes.

En cuanto a los costos administrativos, dispuso que estos no deben superar el 5%
de los ingresos.

Finalmente, en cuanto a la constitución del Fondo Vial, se estableció que este estaría conformado por los siguientes tributos, ingresos y bienes:

. Una contribución especial sobre la distribución nacional o internacional de
combustibles y energéticos derivados del petróleo, cuya tarifa sería de un 15%.
. El monto equivalente al 50% de los ingresos recaudados por el impuesto a la
propiedad de vehículos, previsto en el artículo 9º de la Ley Nº 7088.
. Los créditos nacionales e internacionales debidamente aprobados por la
Asamblea Legislativa y que la ley le faculta.

. Las donaciones y las ganancias o utilidades que produzca la inversión de
excedentes.
. El producto de los peajes sobre puentes y vías públicas, no sujetos a
concesiones de obra pública.

. Las multas por infracción a las normas sobre pesos y dimensiones de
vehículos.
. Los recursos que, por transferencia, realice el Ministerio de Hacienda, por
concepto de aplicación de la Ley Nº 7088.

. Los demás bienes, muebles, inmuebles y derechos que lo integren.

No obstante, el 9 de julio del 2001, en el Alcance Nº 53 de la Gaceta Nº 131, se publicó la Ley Nº 8114 "Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias", la cual
modificó el destino del impuesto único al combustible y lo fijó en un 33,5% del producto anual de los ingresos provenientes de la recaudación de este impuesto, del que se destinará un 30% al CONAVI y el 3,5% restante a favor de FONAFIFO (Fondo Nacional de Financiamiento Forestal).

Esta ley establece que el 75% del 30% recaudado por concepto del impuesto único a los combustibles se destinará para la atención de la Red Vial Nacional (administrada por CONAVI), específicamente para proyectos de conservación, mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, mejoramiento y rehabilitación y un 25% para la Red Vial Cantonal (bajo la responsabilidad de las municipalidades).

Además, la Ley Nº 8114 incluyó un actor importante en la acción del CONAVI, al establecer a la Universidad de Costa Rica, a través de su Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME), como la institución responsable de velar por la calidad de la inversión que se realice en la Red Vial Nacional, tanto en asfalto como en lastre, y estableció su financiamiento mediante una transferencia de fondos desde CONAVI hacia LANAMME; por un monto equivalente de hasta un 3% de lo que reciba el CONAVI por concepto del
impuesto al combustible, para dedicarse a las siguientes tareas1:

.Programas de formación y acreditación para técnicos de laboratorio.

.Auditorias técnicas a proyectos en ejecución.

.Evaluación bienal de toda la red nacional pavimentada.

.Evaluación anual de las carreteras y puentes en concesión.

.Actualización del manual de especificaciones y publicación de una nueva
edición cada diez años.

. Auditorias técnicas a laboratorios que trabajan para el sector vial.

.Asesoramiento técnico al jerarca superior de la Dirección de Vialidad del
MOPT, así como al ministro y viceministro del sector.

.Ejecución y auspicio de programas de cursos de actualización y actividades de
transferencia de tecnología dirigidas a ingenieros e inspectores.

.Programas de investigación sobre los problemas de la infraestructura vial
pavimentada del país.

En el año 2007 se modificó la distribución del porcentaje del impuesto único al combustible destinado a la atención de la red vial del país, mediante Ley N° 8603 publicado en La Gaceta N°196 del 11 de octubre de 2 007; y según la cual y en lo
de interés, del producto anual de los ingresos provenientes a la recaudación del impuesto único sobre los combustibles, un 29% se destinará a favor del CONAVI, un 1% para garantizar la máxima eficiencia de la inversión pública de reconstrucción y construcción de la red vial nacional, a favor de la Universidad de Costa Rica

La misma Ley establece que el 29% a favor del CONAVI se distribuye asignando un 75% a este Consejo para la atención de la red vial nacional y el 25% restante se destinará a la atención de la red vial cantonal.

En relación con su ámbito de acción, el Consejo Nacional de Vialidad ha identificado las acciones estratégicas necesarias e indispensables para mejorar el estado de la Red Vial Nacional y, como consecuencia, garantizar niveles de servicio adecuados que contribuyan con el desarrollo socio-económico de Costa Rica.

En junio de 2008, el Consejo de Administración del CONAVI aprobó las
políticas de intervención de la red vial nacional que orientan -en concordancia
con el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010- el quehacer institucional para
garantizar la seguridad de todos los usuarios del sistema vial y contribuir con el
desarrollo socio - económico del país:

Como institución que brinda un servicio público trascendental para el desarrollo económico y social del país, se considera que el CONAVI debe necesariamente atacar dos temas fundamentales, el de la seguridad en nuestras carreteras y el de garantizar transitabilidad por la red vial nacional de manera permanente.

Brindar condiciones de seguridad vial en la red vial nacional.

La seguridad de los diferentes usuarios del sistema vial es un eje transversal a todo el accionar de CONAVI, no obstante, se considera necesario desagregarlo en seis programas prioritarios, de acuerdo con lo indicado en el documento que se remite.

Garantizar la transitabilidad segura en la Red Vial Nacional

Esta política tiene por objetivo primordial permitir - en todo momento - la transitabilidad en la Red Vial Nacional, para garantizar la movilización de personas, bienes y mercancías.

Esta política establece por lo tanto que en primera instancia el CONAVI debe garantizar la movilización a través de la red vial nacional, para lo cual implementará los programas de mantenimiento y conservación que requieran tanto carreteras como puentes y otras estructuras.

Vialidad

La eficiencia de las vías de comunicación es indispensable para la calidad de vida y el desarrollo económico de un país. Por esta razón, el proyecto “Pensar en Costa Rica 2025” recomienda lo siguiente:

Plan Nacional de Vialidad: Se deberá elaborar y mantener de manera actualizada un Plan Nacional de Vialidad que incluya a toda la infraestructura del transporte terrestre en un escenario de al menos 20 años. Dicho plan será elaborado conjuntamente entre Mideplan y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes como rectores de la planificación nacional y de la infraestructura de obras públicas del país. El Plan Nacional deberá ser revisado y actualizado cada cinco años, a fin de romper el ciclo electoral que tiende a ser una amenaza a la estabilidad de la planificación de largo plazo.

Los planes de Gobierno que los partidos políticos elaboran cada cuatro años tendrán como referente el Plan Vial Nacional y así se evitará que los mismos puedan tener un efecto negativo en la estrategia general del desarrollo de la infraestructura del país.

Independencia de recursos: Se debe reconocer la importancia de independizar el manejo de los recursos del Estado, en materia de vialidad, de la caja única del mismo. Se debe implementar un proceso que logre un paralelismo con el manejo de los fondos generados por el sistema eléctrico nacional. De esta manera se podrá darle soporte financiero a los planes viales que se formulen.

Financiamiento: Se debe abrir ampliamente el abanico de opciones para el financiamiento de obras, tanto nuevas, como para el mejoramiento de la red actual.

Las acciones del MOPT, el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) y el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) deben complementarse, en lo financiero, con otros mecanismos adicionales a los actualmente utilizados, y que permitan avanzar más rápidamente y lograr mayor cobertura en materia de proyectos. Para estos efectos, se deberá coordinar con los sectores correspondientes para instrumentar los procesos necesarios. La seguridad jurídica y la solidez financiera son pilares claves para una gestión vial exitosa.

Vialidad urbana: Se debe reconocer como política nacional la relación de subordinación que la vialidad urbana debe tener frente al desarrollo de los núcleos poblacionales principales del país. El caos vial de la Gran Área Metropolitana (GAM) es un ejemplo de lo que no se debe permitir que ocurra en otras áreas urbanas del país, y a la vez es un reto para su rescate, y convertirla de nuevo, en una zona apta para la vida residencial de sus pobladores (procesos de repoblamiento urbano).

Separación de responsabilidades: Establecer claramente la separación de responsabilidades entre el Gobierno Central y las Municipalidades en materia vial, no tanto en lo formal, que ya está definido, sino más bien en lo operativo, como no ocurre actualmente. El fortalecimiento municipal es clave para dirigirse hacia su autonomía administrativa y financiera. La promulgación de la Ley 8114 ha permitido que este deslinde se fortalezca, y el MOPT ha delimitado claramente los ámbitos de responsabilidad.

Gestión municipal: Es absolutamente necesario y urgente fortalecer la gestión municipal particularmente en su planificación y su nivel de ingresos, para el cumplimiento de sus responsabilidades. Los actores en este proceso de mejora deberán establecer una relación apropiada con el régimen municipal, por su alto grado de responsabilidad y participación en el tema de la infraestructura vial, así como en el desarrollo nacional en general.

Implementación: Las autoridades de MIDEPLAN y del MOPT promoverán, con la colaboración de los sectores empresariales, profesionales y académicos, la elaboración de un plan de trabajo sustentado en los objetivos anteriormente formulados y cuyo objetivo general sea la redefinición de una red vial que facilite el desarrollo nacional en sus principales ejes económicos, sociales y ambientales.

La conceptualización vial que se elabore deberá considerar la debida articulación con los demás componentes sectoriales de infraestructura, por lo que se deberá interactuar con las entidades públicas y privadas pertinentes para asegurar una visión compartida en este proceso, así como toda una política de desarrollo del esquema de intercambio intermodal.

Recurso humano: Además, se hace necesario el fortalecimiento del recurso humano para acometer un proceso de este nivel de complejidad. Las acciones deberán, por lo tanto, dirigirse principalmente hacia los sectores académico y profesional, para instrumentar un plan de formación que permita al país contar con el personal idóneo.

Mejorar la capacidad funcional y/o estructural de la Red Vial Nacional

Esta política tiene dos objetivos fundamentales, recuperar la capacidad funcional de la red vial nacional (proyectos de mejoramiento como ampliaciones de calzada, mejoras en el diseño geométrico, etc.) y recuperar la capacidad estructural de la red vial nacional (proyectos de rehabilitación, reconstrucción, construcción); con el fin de dotar al país de la infraestructura vial requerida para lograr un mayor desarrollo económico y social.

El portafolio de proyectos que permitirán lograr el desarrollo de la red vial nacional requiere inversiones que exceden las posibilidades del CONAVI para financiarlas a través del Fondo Vial. De ahí, que paralelamente a esta política, se necesitan lineamientos del rector y de gobierno en el componente de financiamiento externo, así como la dotación de personal de planta calificado en dicha materia.

Recuperar la capacidad funcional y/o estructural de puentes

La atención de los puentes por su complejidad y alcances se constituye en sí misma en una política independiente.

Existen en el país aproximadamente 1.350 puentes y estructuras de drenaje mayor, muchos de los cuales tienen ya cerca de 50 años, por lo que las medidas que se tomen para su atención resultan impostergables.

De igual modo, es imprescindible la ampliación de puentes urbanos ubicados sobre rutas estratégicas, que limitan la capacidad de estas, y se constituyen en "cuellos de botella" que generan costos significativos a los usuarios y al país.
Para garantizar la calidad y la eficiencia de las inversiones que se proyecta realizar en los próximos años, con el objetivo de atender las demandas de los usuarios, es indiscutible la necesidad de asegurar presupuestos multianuales.
Progresivamente se propone revertir el proceso de deterioro de la infraestructura vial, a fin de que cada camino o carretera cuente con las intervenciones en el momento oportuno.

De acuerdo con el artículo 3 de la Ley de Creación del CONAVI, este es un órgano de desconcentración máxima, adscrito al MOPT, con personería jurídica, instrumental y presupuestaria independiente; para administrar el Fondo de la Red Vial Nacional. En razón de ello, el artículo 4 de la misma ley establece los siguientes objetivos del CONAVI:

. Planear, programar, administrar, financiar, ejecutar y controlar la conservación y la construcción de la red vial nacional, en concordancia con los programas que elabore la Dirección de Planificación Sectorial de MOPT.

. Administrar su patrimonio.

.Ejecutar, mediante contratos, las obras, los suministros y servicios requeridos para el proceso de conservación y construcción de la totalidad de la red vial nacional.

.Fiscalizar la ejecución correcta de los trabajos, incluyendo el control de calidad.

.Promover la investigación, el desarrollo y la transferencia tecnológica en el campo de la construcción y conservación vial.

. Celebrar contratos o prestar servicios necesarios para el cumplimiento de sus objetivos y funciones

Servicio de Transporte Público en Costa Rica

El transporte público en Costa Rica es uno de los servicios más económicos para trasladarse entre destinos. Existen diferentes opciones según sus preferencias, necesidades y destino turístico a visitar: el transporte público en autobuses, en taxi y el ferry.

El medio de transporte público que probablemente sea el más barato es el servicio de autobuses. Si decide utilizar el bus en Costa Rica, se debe de tener medidas de precaución altas para mantener la seguridad. El transporte en autobús ofrece rutas a los principales destinos de turismo, así como a los pueblos más pequeños que desee visitar.

El servicio de taxi en Costa Rica está presente tanto en el aeropuerto como en las principales ciudades, y las tarifas están establecidas por ley. Los taxi de aeropuerto en San José son de color naranja, los taxi regulares son de color rojo.

El servicio de ferry en Costa Rica le permite acortar el camino hacia destinos específicos, es recomendable tener conocimiento de los horarios para evitar retrasos.

En esta sección de Recorriendo Costa Rica encontrará información sobre líneas de autobús público que operan hacia los principales destinos, recomendaciones de seguridad en el uso de los diferentes servicios públicos, información sobre el taxi aeropuerto y taxi de servicio regular e información sobre los ferry en Costa Rica.

Habiendo consenso en que el transporte urbano es uno de los factores centrales para la eficiencia de la ciudad y de los componentes principales de la calidad de vida de sus habitantes y visitantes, y habiendo también acuerdo en que en nuestra Gran Área Metropolitana el transporte vive una crisis, se hace necesario, aparte por supuesto de conocer rigurosamente éste, proponer y discutir mecanismos o modos de resolver la problemática. A continuación expondré someramente los retos o desafíos que hay que enfrentar en tal intento de resolución.

Muchos de los desafíos al transporte urbano que en este escrito reseño, ameritan cambios de actitud en los políticos, jerarcas y funcionarios de las instituciones públicas, y los resultados del trabajo de éstos debieran acercarse más a las exigencias de la población y de los tiempos; en algunos casos lo que se necesita es nueva legislación. El conjunto de medidas recomendadas en este artículo no es suficiente, pero su aplicación es indispensable para mejorar San José, y ellas se fundamentan en criterios básicos de la ingeniería, la planificación urbana y la economía de sistemas de transporte. Algunas recomendaciones necesitarán modificaciones después de más investigación o deberán negociarse con los actores sociales involucrados. Algunas requieren inversiones importantes, pero mucho menores que las demandadas por aquellas propuestas de viaductos, de puentes y de túneles que, aunque importantes, tienen una urgencia e impacto que no superan a las presentadas aquí.

 Control de la corrupción

Es urgente y de gran importancia controlar la corrupción y el tráfico de influencias en las oficinas relacionadas con el sector transporte, especialmente entre los responsables de controlar los operadores del sistema, los oficiales de tránsito, los que trabajan en aduanas y los encargados de educación vial y otorgamiento de licencias.

Transformación institucional

Debe crearse entes técnicos regionales independientes que respondan en el caso del transporte al Ministerio de Transportes y en planificación urbana a una liga de municipalidades de la ciudad de San José y alrededores.

Participación de la ciudadanía y transparencia

Hay que discutir con las comunidades afectadas de manera inteligente y transparente cualquier proyecto importante de infraestructura vial.

Manejo del sistema

Debe mejorarse los sistemas de control, probablemente invirtiendo unos $5.000.000 en una semaforización integrada que permita tener semáforos coordinados, con variaciones a lo largo de la semana; algunos deben ser capaces de adaptar sus ciclos a la demanda real. También hay que mejorar el mantenimiento de la red, en particular cunetas y alcantarillas, para evitar interrupciones y peligros adicionales para los usuarios.

Transporte público

Debe mantenerse en manos del estado la planificación del transporte público y poder así promover efectivamente mejoras e inversiones significativas en defensa de sus usuarios y de la vitalidad de la ciudad. Asimismo, debe aumentarse considerablemente la inversión en transporte público. Debe construirse terminales de transferencia y terminales para buses fuera del centro probablemente en acuerdos con inversionistas del sector privado; las terminales pueden ser simultáneamente centros comerciales, pero sobre todo terminales funcionales. También hay que coordinar las políticas de transporte público con las de planificación territorial. Lamentablemente, hay carencias en ambos sectores y en particular no hay suficiente visión metropolitana que permita y facilite esa coordinación.

Además debe promoverse rutas de transporte público perimetrales en la ciudad que se construyan con base en lo existente (buses a la Universidad de Costa Rica, por ejemplo) y con vehículos más pequeños en sus fases iniciales, inclusive taxis colectivos, para poder garantizar una frecuencia atractiva para los usuarios. Igualmente, se debe continuar la renovación de la flota de autobuses urbanos. Es necesario impedir que las concesiones de autobuses superen los 10 años, lo que significa devolver a comisión el proyecto de Ley de Transporte Público que le da enormes ventajas a los empresarios de autobuses como concesiones extensibles fácilmente hasta 30 años. Asimismo, se dede mejorar la información disponible para los usuarios del transporte público en buses, paradas y terminales -entre los datos más importantes están horarios, frecuencias, mapas de las rutas, lugares donde se puede realizar transbordos. Hay que mejorar la información de los automovilistas en tiempo real indicando estado de congestionamiento de las diferentes vías, presencia de accidentes y disponibilidad de estacionamientos.

También, las tarifas de transporte público deben subir en aquellos casos en que la demanda baja considerablemente, como en las noches y los fines de semana. Lo importante es garantizar un mínimo de servicio atractivo a los usuarios. Finalmente, el sistema de transporte público debe proveerle alternativas a los discapacitados que utilizan sillas de ruedas, pero no necesariamente cada vehículo del sistema tiene que adaptarse a todas sus necesidades.

Seguridad vial

Se debe penalizar más duro a los conductores que tienen o provocan accidentes o que tienen comportamiento temerario al volante de manera reincidente. Hay que crear un sistema de vigilancia automatizada con fotografías que penalice a los choferes que conduzcan en forma temeraria o irrespetuosa de las leyes de tránsito. Se debe exigir que los conductores vuelvan a hacer el examen de conducir 4, 9 y 15 años después de recibir su primer permiso. Los mayores de 65 años deben hacer exámenes de reflejos cada tres años.

Asimismo, hay que prohibir por completo y eliminar al más corto plazo cualquier letrero o pantalla colocada a la vista de los conductores, en particular en lugares que requieren especial atención de los mismos, como en las rotondas.

Debe sacarse de la circulación todo tipo de vehículo que por su edad y su estado es un peligro para la seguridad de los usuarios y el resto de los ciudadanos, lo que disminuiría también el consumo de combustibles y la contaminación del aire.

También se debe mejorar el señalamiento vial horizontal y vertical y darle mantenimiento adecuado para que sea realmente visible a los ciudadanos y evitar el estacionamiento que obstaculice la visibilidad de las señales de tránsito.

Recuperar seguridad para los peatones

Hay que convertir el bienestar de los peatones en un objetivo central del sistema de transporte.   Debe construirse y ampliarse aceras y aumentar la calidad de la experiencia de caminar a cualquier hora de la semana en toda la región. También hay que conservar los derechos de vía de los ferrocarriles nacionales. No permitir que los invadan propietarios y automovilistas y mejorarlos para convertirlos en vías para peatones y ciclistas.

Hay que, asimismo, crear paulatinamente y en diferentes lugares de la metrópoli espacios para el uso lúdico de las calles durante los domingos, noches y fines de semana.

Planificación urbana

Se debe promover la vivienda en alturas medias, en particular en las zonas mejor servidas por el transporte público. Es necesario aumentar la redundancia de la red vial de la ciudad en todas las escalas (micro, meso y macro), lo que implica la ampliación de puentes y las calles a los mismos, la creación y la ampliación de vías que brinden alternativas de circulación dentro de un distrito o cantón. También hay que poner restricciones a la construcción de condominios que cierran áreas demasiado grandes.

Política de estacionamientos

Es imperativo aumentar las exigencias de estacionamientos en los usos del suelo comerciales y de servicios públicos. Debe prohibirse el estacionamiento perpendicular a las calles principales de la ciudad. Debe eliminarse el estacionamiento gratuito a los funcionarios del sector público y, mientras tanto, considerarlo un salario en especie y compensar a todo funcionario que no lo utiliza. También debe reprimirse activamente el estacionamiento en las aceras.

Contaminación del aire debido al sistema de transporte

Se debe crear una verdadera vigilancia con inspectores con equipos adecuados de medición, en las calles y carreteras, de la contaminación que generan los vehículos y aplicar las leyes existentes. Hay que mejorar la calidad de los combustibles, en particular disminuir el contenido de azufre en el diesel utilizado en Costa Rica y cobrarle el costo del cambio a los consumidores.  

Transporte de carga

El transporte de carga debe pagar los impactos destructivos que provoca en la infraestructura vial. Hay que construir terminales de carga en las afueras de la ciudad. Debe restringirse la circulación de furgones en gran parte de la red vial de la ciudad.

Usar los instrumentos económicos

Hay que introducir de manera sistemática un sistema de cobro de servicios de transporte que se acerque al costo marginal, lo cual implica aumentar las tarifas de todo tipo de servicio de transporte durante la hora pico. Es urgente contabilizar apropiadamente todos los costos del sistema de transporte. Es necesario disminuir al máximo y pronto los subsidios cruzados a cualquier grupo de usuarios poderosos tales como dueños de vehículos diesel, automovilistas y camioneros. No es posible que la Caja Costarricense del Seguro Social pague gran parte de los gastos médicos ocasionados por los accidentes viales.

El transporte público, además, merece subsidios, pero deben ser cuidadosamente diseñados para evitar abusos y distorsiones. Los más razonables son los estímulos a renovar la flota, destruir físicamente los vehículos viejos y contaminadores que abundan en Costa Rica y construir infraestructura pública especializada para el transporte público.

Recopilación de información y producción de conocimiento

Hay que investigar las realidades del transporte de una manera más sistemática y ampliar la recolección de información, su procesamiento, análisis e interpretación. Las investigaciones deben considerar las interacciones con el funcionamiento y vitalidad de la ciudad.

El autor, ingeniero civil, es director del Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible (Produs) de la Universidad de Costa Rica.

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO

 
El transporte colectivo de personas es una actividad que por su naturaleza ha sido declarada, en todos los países del mundo, como un servicio público o una actividad de interés público. Esto por la importancia que reviste para el desarrollo de un país, contar con adecuados medios de transporte para facilitar los traslados a sus ciudadanos.

 Este servicio público en Costa Rica depende de varios aspectos esenciales tales como: 
i) la población

ii) la existencia de otros medios de transporte alternativo

iii) la tasa de empleo

iv) el tiempo de recorrido

v) el ingreso de la población

Cada uno de esos factores juega un papel relevante en el condicionamiento y evolución de los patrones del transporte público de pasajeros.

 La situación del transporte colectivo de personas en el país ha presentado una serie de deficiencias a lo largo del tiempo. Aún hoy, los costarricenses sufren de una prestación del servicio que se encuentra muy lejos de los estándares de calidad necesarios, para hacer del transporte colectivo una opción atractiva. A esto se suma el auge que ha tenido en los últimos años la utilización del vehículo particular, transporte público modalidad taxi o transporte ilegal, con las consecuencias que este hecho tiene, como el congestionamiento vehicular que se sufre diariamente en las principales ciudades y el daño que ocasiona a la salud pública. 

Los problemas que se presentan en el transporte colectivo de personas son de la más variada naturaleza (infraestructura vial, velocidad de los autobuses, diseño del recorrido de cada ruta de transporte colectivo, congestión vial, entre otros). Además, se debe señalar la lenta respuesta del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) ante ampliaciones o variaciones del recorrido de la ruta, ampliaciones o disminuciones de flota para la ruta, modificaciones de frecuencias u horarios, concesiones, selección y capacitación de choferes; también es importante considerar el deterioro inducido o provocado por los usuarios –vandalismo-). Por ello, deben ser atacados desde diversos frentes: el ámbito gubernamental, la acción legislativa e, incluso, la colaboración de los mismos usuarios.

 
En el país, la regulación del sector transporte es una actividad que comparten dos instituciones, la regulación técnica-operativa y la rectoría del sector transporte, la ejerce el Ministerio de Obras Públicas y Transportes a través del Consejo de Transporte Público y la regulación económica la ejerce la Autoridad Reguladora, institución que ve afectado su accionar por la regulación técnica-operativa que ejerce el MOPT. De ahí la necesidad de que ambas instituciones coordinen y complementen sus actuaciones para tener una regulación integral del servicio de transporte público. 

El transporte remunerado de personas por autobús está integrado por 483 operadores y 744 rutas que operan en todo el territorio nacional. Durante el año 2005 se realizaron dos fijaciones nacionales, otorgándose por ese mecanismo un incremento promedio del 5,57% en cada fijación (11,14% como total). Solo en la última fijación nacional de tarifas se establecieron 2.661 precios.

 
En esta actividad se observa la tendencia a la concentración de rutas en el Área Metropolitana de San José, parte de un grupo reducido de empresarios, lo cual en un futuro facilitará el proceso de sectorización que viene impulsando el MOPT, pero que crearía grupos de presión muy poderosos. De ahí que cobre mayor relevancia el fortalecimiento de la regulación de este sector. 

MIDEPLAN-Programa para la Red Vial Cantonal (PRVC) Endeudamiento Público BID - MOPT

Conformación de la Red Vial Cantonal (PRVC)

La red vial cantonal (RVC) representa aproximadamente un 80% de la vialidad del país, de la cual el 84% corresponde a caminos rurales en lastre y tierra y el 16% restante a vías con superficie de rodamiento en asfalto, concreto o tratamiento superficial. En promedio, el 89% de esta red está entre regular y mal estado, y su gestión es responsabilidad de las 81 municipalidades del país con asistencia técnica y apoyo del MOPT, por medio de su División de Obras Públicas.

Justificación del Proyecto

El proyecto plantea la necesidad de:

• Contribuir en la solución del deterioro que presenta la red vial cantonal.

• Apoyar a los Municipios en el establecimiento de capacidades y ejecución de proyectos de mejoramiento de la red vial cantonal.

• Alcanzar el logro de los objetivos estratégicos del actual Plan Nacional de Desarrollo María Teresa Obregón Zamora de

“Aumentar la producción mediante inversiones en capital humano y físico y el incremento de la eficiencia, así como fomentar la sostenibilidad del crecimiento”, mediante la vinculación con las líneas de acción referentes a desarrollo de infraestructura y competitividad.

Componentes de la Primera Etapa del Proyecto I

Esta primera etapa del PRVC está conformada por los siguientes componentes:

1. Ingeniería y administración (US$10.150.000): incluye los gastos de administración, supervisión, auditoría financiera y los estudios y diseños de ingeniería de los proyectos de rehabilitación y mantenimiento periódico de los caminos cantonales y sus puentes.

2. Costos directos ($US57.000.000): rehabilitación y mantenimiento periódico de vías cantonales, mejoramiento y rehabilitación de puentes y la elaboración de un plan piloto de mantenimiento vial.

Componentes de la Primera Etapa del Proyecto II

3. Apoyo a las capacidades e instrumentos de gestión (US$7.850.000): los recursos de este componente se utilizaran en:

–Mejorar la capacidad de gestión sobre la infraestructura cantonal de transporte del MOPT y las Municipalidades y sus Unidades Técnicas de Gestión Vial Municipal.

–Prestar asistencia técnica a las municipalidades en planificación.

–Actualizar los aspectos técnicos relacionados al seguimiento de la condición de la red vial rehabilitada y los sistemas de planificación vial.

–Adquirir equipo necesario para el adecuado funcionamiento de la Unidad de Coordinación.

Criterios para la Asignación de Recursos a las Municipalidades

• Los parámetros establecidos para la asignación de los recursos del crédito por municipalidad son:

1. 60% de los recursos se asigna de acuerdo a la extensión de la red vial cantonal.

2. 40% según la población del cantón.

Las propuestas: estructura e imagen final

Los documentos y estudios técnicos mencionados en el capítulo 2 proponen un conjunto de intervenciones en el sistema de transportes que se han clasificado por ámbito de trabajo.

Tabla 1: Listado propuestas existentes en el ámbito de Carreteras

CARRETERAS

Tabla 2: Listado propuestas existentes en Transporte de viajeros

TRANSPORTE DE VIAJEROS

Tabla 3: Listado propuestas existentes en Transporte de carga

TRANSPORTE DE CARGA

Tabla 4: Listado propuestas existentes en Ferrocarril

FERROCARRIL

Tabla 5: Listado de propuestas existentes en Puertos y Navegación Marítima

PUERTOS Y NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Tabla 6: Listado propuestas existentes en Aeropuertos y Navegación Aérea

AEROPUERTOS Y NAVEGACIÓN AÉREA

Tabla 7: Listado propuestas existentes en el marco normativo y organizativo

MARCO NORMATIVO Y ORGANIZATIVO

La selección que recogen estas tablas esta siendo objeto de análisis y su evaluación final formará parte del diagnóstico preliminar. La inclusión en esta memoria del levantamiento de información tiene únicamente por objeto señalar una característica observada: la dificultad de formar una imagen global del sistema de transportes objetivo, por agregación de las distintas propuestas sectoriales.

La puesta en práctica de muchas de estas propuestas mejoraría la eficiencia de las distintas piezas, pero la medición de los efectos de dichas mejoras en el sistema general sería difícil de realizar.

Figura 1. Esquema funcional para los reconocimientos territoriales