Espainiako errepide eta trenbide sarea: bilakaera eta erronkak

Mapa honetan 2008ko Espainiako errepide sarea ikus daiteke. Bertan, errepide kategoria ezberdineko sareek osatzen duten errepideen ehuna ikus daiteke. Erraz ikus daiteke nola errepide sarearen banaketa irregularra den, ez baitago berdin garatuta leku guztietan. Hau guztiz lotuta dago biztanleriaren dentsitatearekin eta hirugarren sektorearen garapenarekin. Hain zuzen, Madril eta Bartzelona metropoli eremuak dira dentsitate handieneko sareak dituztenak.

XX. mendearen bigarren erdialdetik aurrera, 1980tik aurrera batez ere, azpiegitura hauek asko hobetu dira, eman diren ekonomia eta gizarte aldaketen ondorioz, eta oraindik ere hazten jarraitzen dute. 1960tik aurrera, errepide sarearen modernizazioari ekin zitzaion eta ekintza honekin lehendik zegoen egitura erradialari jarraipena eman zitzaion, zentrua Madril hiriburua delarik. Egitura honek abantailak eta desabantailak dauzka; izan ere, hiriburuaren eta periferiaren lotura errazten da, baina komunikazio transbertsala oztopo handia da.

Errepide bidezko garraioa haziz joan da eta trenbide eta itsaso bidezkoa, berriz, gutxituz. Errepideak bidaiariak eta salgaiak garraiatzeko erabiltzen dira eta bere aldeko aspektu garrantzitsuenak bizkortasuna eta "atez ate" iristea dira.

Autonomia erkidegoen eragina

Autonomiak sortu ziren unetik, eskumen banaketak errepideetan izan du eragina. Estatuko errepide sarea totalaren %6a besterik ez da (21.500 km), baina hala ere trafikoaren %51 hartzen du. Sare orokor horrek nazioarteko zirkulazioaren ibilbideak, portu eta aireportu irispideak eta muga pasabide nagusiak hartzen ditu.

Espainiako errepide sarearen egitura

Espainiako errepide sarea modu hierarkikoan dago egituratua: Estatuko errepide sare nagusia da errepide sarearen oinarrizko atala, eskualde arteko eta nazioarteko zirkulazioa bertatik baitabil. Errepide nazionalen sarea erradiala da, zentroa Madrilen duelarik, eta errepide hauek osatzen dute:

• N-I: Frantziara, Burgos eta EAEtik.
• N-II: Frantziara, Zaragozara eta Bartzelona.
• N-III: Valentziara.
• N-IV: Kadiz.
• N-V: Portugalera, Badajoztik.
• N-VI: Koruña.

Autonomia erkidegoetako eta probintzia aldundietako errepide sarea estatuko sarearekin lotuta dago, eta eskualdeen arteko zirkulazioa arintzeko betekizuna du.

Auto parkea handitu denez eta errepideetako zirkulazioa handitu denez, azken urteetan ahalmen handiko (autobide eta autobideak) bide zati asko eraiki dira. 60. hamarkadaren azken zatian eta 70. hamarkadaren hasieran autobideak (autopista) eraikitzea erabaki zen, baina proiektatutakoaren zati txiki bat baino ez zen gauzatu, trantsizio politikoa eta krisi ekonomikoa zela medio. 1970. urtearen hasieran Espainiako autopista guztiek 80 km osatzen zuten; gaur egun, ordea, 10.000 km baino gehiagoko sarea osatzen dute.

Errepide planak

70. hamarkadatik aurrera plan ezberdinak eman ziren dentsitate handiagoko errepide sarea osatzeko:

• 1984-1991 errepide plana: Ahalmen handiko bideak eraikitzea zuen helburu. Autobien eraikuntzaren garaia izan zen.
• Azpiegituren Plan Zuzendaria 1993-2007: Honen helburua zen lurralde osoaren irisgarritasuna bermatzea, probintzia guztietako hiriburuak ahalmen handiko sarearekin lotuz. Ardatz transbersalak ugaritzen eta hobetzen saiatu ziren, ardatz nagusietako zirkulazioa gutxiagotzeko.
• PEIT (2008-2020) Azpiegitura eta Garraioaren Plan Estrategikoa: Helburu nagusiena Espainia osoko mugikortasuna erraztea eta hobetzea da, 2020ra arte zirkulazioa ugarituko dela aurreikusten baita, metropoli eremuen dinamismoa, barne turismoaren garapena eta salgaien zirkulazioa handituko dela aurreikusten baita.

Gainera, Espainiako errepideak sare europarrarekin lotu nahi dira, Pirinioak zeharkatzen duten bi ardatz transpirenaikoei esker: Burdeos-Valentzia eta Bartzelona-Tolosa. Plan honek ere AHTean du eragina.

Errepide sarean dentsitate handieneko zonaldeak, estatuko zonalde garatuenekin, biztanle gehien dauzkaten inguruneekin eta jarduera industriala, turismoa, zerbitzuak gehien ematen diren zonaldeekin bat egiten dute. Batez ere, Madril, Katalunia, Valentzia eta EAE. Era berean, biztanleria dispertsuagoa daukaten zonaldeek (erliebe menditsuarengatik askotan) errepide sarearen dentsitatea handiagoa izaten da (Galizia eta Kantauriar erlaitza), nahiz eta kalitate oneneko errepideak ez izan. Korridore transbersalek sare erradialaren beste ardatz batzuk osatu dituzte, eta hauetan trafiko asko egoten da: Mediterranear ardatza, Ebroko ardatza eta Kantauriar ardatza. Ardatz hauek jarduera ekonomiko handia dagoen guneetan daude kokatuta eta Madrilen inguruan. Hiri handietan ahalmen handiko errepide gehiago pilatzen dira. Bestalde, hainbat zonaldek oso komunikazio lotura txarrak dauzkate (Galizia, Gaztela-Leonen zati bat, Extremadura, Huesca, Teruel...). Hauek garapen ekonomiko baxuko guneak dira eta biztanleria galtzen ari direnak.

Europar Batasunaren garraio politikaren arabera, estatu kideetako errepide eta autobideak loturik egon behar dira, mugak zeharkatuz. Espainia eta Frantzia arteko lehorreko komunikazioak Pirinioek mugatzen dituzte eta horregatik bakarrik bi muturretatik zeharkatu daitezke zailtasunik gabe (Irundik eta La Jonquera-Port Boutik). Arazo hau gainditzeko, eta Europako Kohesio funtsak erabiliz eta Espainia eta Frantziako gobernuen elkarlanari esker, PEIT planean azaldutako bi ardatz berri horiek eraikiko dira (Somport tuneletik eta Puigcerdà-Morenseko tuneletik).

Portugalekin, aldiz, ahalmen handiko lau ardatz egitea erabaki zen: Algarve-Huelva-Sevilla, Lisboa-Mérida, Porto-Tuy-Coruña eta Porto-Tordesillas. Lehen hirurak bukatuta daude dagoeneko eta azkena bukatzeke.

Espainiako trenbide sarea

Mapa honetan Espainiako trenbide sarea ikus daiteke. Bertan, trenbide kategoria ezberdineko sareek osatzen duten trenbideen ehuna ikus daiteke. Kontura gaitezke Espainiako bazter guztietara iristen dela, nahiz eta errepide sarea baino dentsitate txikiagoa izan. Europako herrialdeekin alderatuz, dentsitate txikieneko trenbide sareen estatuen artean dago Espainia, soilik Grezia eta Suediaren aurretik.

Espainiako trenbide sarearen egitura erradiala da eta bigarren mailako zenbait zehar adarrek osatzen dute. Burdinbide gehienak Madril, Bartzelona, Zaragoza, Valentzia eta Sevilla hirien inguruetan kontzentratzen dira. Beste hainbat zonalde sare egokirik gabe daude, eta azpiegitura urritasun hori aspaldikoa da (Leon, Extremadura, Murtzia, Andaluzia...).

Trenbide sareak hiru ardatz erradial dauzka oinarri bezala:

• Madril-Venta de Baños: Iparraldearekin eta ipar-mendebaldearekin lotura.
• Madril-Zaragoza: ipar-ekialdearekin lotzen duena.
• Madril-Alcázar de San Juan: Levante eta Andaluziarekin lotura.

Ardatz nagusi hauez gain, badira zeharkako beste bi ardatz: Ebrokoa (EAE-Levante) eta Mediterraneokoa (Murtzia-Frantzia).

Trenbide sare motak

Trenbide bidezko garraioak hiru sare mota ditu:

1. Renfe (1941)-Adif: sare totalaren %90a suposatzen du.
2. FEVE (1965) sarea: bide estuko trenek osatzen dute. Gaur egun Renfe-Adifeko parte da. Hauek eskualde barruko eta ibilbide laburreko zirkulazioaren arazoa konpontzen dute. Bizkaiko golkoan, Katalunian, Valentzian, Madrilen eta Mallorcan (EAEn EuskoTren daukagu).
3. AVE sarea - AHT sarea: Madril-Sevilla izan zen mota honetako lehena Espainian eta 1992ko Erakusketa Unibertsalerako eraiki zuten. Lehen sei ordu irauten zuen bidaiak orain 2,5 ordu irauten du. AHTren sarea hedatu egin da eta Europako sarearekin lotzeko helburua dago, Madril-Bartzelona-Frantzia eta Zaragoza-EAE-Frantzia ardatzen bitartez.

Trenbide planak

1. Trenbide azpiegitura plana: ibilbide nagusienetako bidaien denbora laburtzea zuen lehen helburutzat. Honek AHTren sarea zabaltzea eskatzen du eta trenbideak hobetzea 200 km/h-ko abiadura lortzeko.
2. PEIT 2008-2020: Trenbidea PEITaren lehentasunetako bat da eta honen aurrekontu totalaren %50a hona bideratuko da, irisgarritasuna hedatzeko eta probintzietako hiriburu guztiak AHTrekin lotzeko. Zentrotik periferiara AHTan iristea nahi da.
3. PITVI (2012-2024): Espainiak arazo bat dauka Europako trenbide sarearekin integratzeko, izan ere, trenbideen zabalera ez baita Europako sarearekin bat etortzen. Horregatik, Europara egokitze horrek diru inbertsio eta lan handia eskatzen du. Hau dela eta, oraingoz AVE da bakarrik integratuta dagoena.

AHTak onura batzuk ekar ditzake, baina Euskadiko "Y"-ren kasuan, biletearen prezio altuak, ingurumenari egindako kalteak, despropiazio behartuen politikak eta gardentasun faltak gatazka sozial latza sorrarazi dute. Europako hainbat tokitan ere gatazka sortu da eta horrelako proiektuak geldiaraztea lortu dute, Italian adibidez.