Diseño de Intersecciones Viales: Zonas, Principios y Tipos

Resumen Redevu prueba I (239-262)

Zonas vehiculares en intersecciones

Se considerarán como intersecciones los empalmes, cruces o encuentros al mismo nivel de dos o más vías. Todo esto sobre una superficie que debe ser diseñada de modo de permitir a una cantidad y composición determinada de vehículos, en la forma más expedita y segura posible.

Antecedentes para el diseño

• Tipos de vías que confluyen en la intersección, ya que el tratamiento era adecuado al resto de sus características funcionales: clasificación en una determinada red, velocidades de diseño y preferencia de paso.
• Topografía y edificaciones, examinando las restricciones existentes para extender la superficie. Es fundamental considerar las superficies en el subsuelo.
• Análisis del tráfico. Intensidades del mismo en cada movimiento a lo largo del día, a efectos de determinar la capacidad del elemento correspondiente, se debe elegir el tipo de vehículo para el que se proyecta la intersección, el análisis de peatones que cruzan también es importante, también es de suma importancia la velocidad de los accesos.
• El número de accidentes puede justificar su acondicionamiento, hay que investigar por qué se producen los accidentes.
• Conseguir cierta uniformidad en el tratamiento, para que el conductor se enfrente a lo que espera.

Es normal que los criterios seguidos en las intersecciones en carretera y campo abierto tiendan a conseguir una mayor seguridad y a mantener una velocidad elevada, en cambio en la ciudad lo importante es tener una gran capacidad, para que no se saturen. Por eso las isletas se reducen al mínimo posible y hay que contar con las paradas de buses que deben estar cerca de estas.

Principios básicos del diseño

• Preferencias de los movimientos principales: los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios, estos se limitan con señales adecuadas o a veces se eliminan.
• Reducción de las áreas de conflicto: las superficies grandes invitan a movimientos desordenados.
• Perpendicularidad de las áreas cuando se cortan: las intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan áreas de conflicto mínimas, además producen choques menos graves. Se recomienda entre 6° y 12 grados.
• Paralelismo de las trayectorias cuando divergen o convergen: el tráfico que se incorpora o sale debe hacerlo con ángulos de incidencia pequeños, entre 10 y 15 grados, para aumentar la fluidez de la circulación.
• Separación de los puntos de conflicto: deben separarse los puntos de conflicto en una intersección, para que el conductor no deba atender a varios vehículos a la vez, los semáforos sirven porque la separación del tiempo puede sustituir a la del espacio.
• Separación de los movimientos: cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, es conveniente dotarle de una vía propia de sentido único completándola con vía de aceleración o deceleración si fuera necesario.
• Control de velocidad: mediante la canalización puede controlarse la velocidad del tráfico que entra en una intersección, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas, esta última permite reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las zonas de conflicto.
• Control de los puntos de giro: la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas que lo hagan materialmente imposible.
• Creación de zonas protegidas: las islas proporcionan a los vehículos los espacios protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad de paso o que para cruzar varias pistas pueda hacerlo en etapas.
• Visibilidad: la velocidad debe limitarse a la visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el punto que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto debería existir la distancia de parada.
• Previsión: la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. Esto debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las márgenes de la intersección.
• Sencillez y claridad: la canalización no debe ser exageradamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.

Tipos de intersecciones

• Empalmes: tiene 3 ramas, se asemejan a una T o Y, la cantidad de movimientos es 6 si todas las vías son de doble sentido y 4 y 2 si una de ellas o todas son de sentido único.
• Cruces: tiene 4 ramas y se asemeja a una cruz o una X, la cantidad máxima de movimientos posibles es 12 si todas las ramas tienen doble sentido y 7 y 4 si dos o cuatro de ellos tienen sentido único.
• Encuentro: tiene más de 4 ramas, es difícil de tratar y por lo general se prefiere suprimir una de las ramas empalmándola con otra fuera de la intersección, si es posible. De lo contrario suele ser complicada o del tipo giratorio, o bien fuerza al establecimiento de sentido único en algunas ramas.
• Intersecciones giratorias:
  • Rotondas: consiste en empalmar las ramas sobre un anillo, por el cual vehículos giran hasta llegar a la rama de salida. No se emplean semáforos y la preferencia la tiene el que viene por el anillo, puede ser solución para intersecciones de 5 o más ramales; giros relativamente importantes que superan a los de línea recta; áreas disponibles extensas, horizontales y baratas; poco movimiento de peatones.
  • Mini rotondas: son elementos separadores de flujos, instaladas en intersecciones, formando una isla central pequeña, siempre inferior a 4 metros y puede ser tan simple como un círculo pintado.

Influencia de la forma y la superficie de los cruces sobre la capacidad

• Relación entre superficie y capacidad: la capacidad de una intersección aumenta con su superficie pero también depende de la forma en que esta se utilice.
• Relación entre forma y capacidad: la forma ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegar al cruce de forma relativamente brusca.

Radios mínimos para velocidades muy bajas: es aplicable como delimitadora de la vereda en calles donde no se desee promover velocidades de giro que puedan ser inadecuadas para la actividad peatonal o donde no existe espacio disponible para curvas más amplias o como una forma de dificultar un giro erróneo. Se puede llegar a radio de giro de un metro, los de 1.5 y 2 m son aceptables en intersecciones locales donde el tránsito de vehículos mayores sea nulo o muy escaso.

Radios mínimos en intersecciones sin canalizar y V< 20km/h.: se considera que un vehículo puede circular a 15km/h sin salirse de su pista inicial y final ni acercarse a menos de 0.3m del borde.

Radios mínimos en intersecciones canalizadas y V>20km/h.: cuando se planea una intersección importante, en la cual interesa posibilitar velocidades superiores a 20km/h, se tiene que las superficies involucradas aumentan considerablemente y que es necesaria, tanto para reducir los costos provenientes de la pavimentación de grandes áreas como para encauzar movimientos que de otra manera resultarían erráticos, la disposición de islas, generalmente triangulares, que además sirven como refugio peatonal.

Resumen Redevu II (272-298)

Pistas de aceleración

Estas pistas se preferirán del tipo paralelo.

Pistas centrales de deceleración y espera

También se pueden diseñar pistas de deceleración para vehículos que giran a la izquierda desde las vías principales. Estas pistas se sitúan, por lo general, en el centro de la vía, entre las pistas de ella. Si la mediana tiene 4 o más metros de ancho será posible diseñar vías de deceleración central aprovechando este espacio sin necesidad de ensanches especiales en la carretera. El ancho mínimo de la mediana será de 5,5 m si se requieren refugios peatonales.

Longitud adicional en pistas de deceleración para almacenamiento y espera de vehículos (señal pare)

Depende del número de vehículos que giran por hora

120 = 40m de longitud adicional

>300 = 80m de longitud adicional

Islas

Debe tenerse presente que ellas están situadas entre pistas de circulación y acotadas por ellas, por lo que sus bordes deben coincidir con los ejes de replanteo de dichas pistas o, en todo caso, representar un elemento que sirve de guía óptica al conductor durante sus maniobras en la intersección. Deben cumplir con:

• Separación de conflictos
• Control del ángulo del conflicto
• Reducción de áreas pavimentadas
• Instalación de señalización
• Favorecimiento de algunos giros predominantes
• Prohibición de algunos movimientos
• Control de velocidad.

Tratamiento de puntas en empalme

Donde flujos de tránsito deban bifurcarse o confluir y las velocidades de diseño sean altas, se requiere diseños especiales de la zona triangular que sigue a la abertura de una calzada en dos o antecede a la unión de dos de ellas. Esta zona recibe el nombre de “punta”. Dentro de la zona en cuestión se llama nariz al punto en el cual el ramal y la vía quedan independientes la una de la otra, lo cual ocurre a una cierta distancia del punto donde se separan las calzadas. La punta es susceptible a ser invadida por malas maniobras de los conductores.

Puntas en empalmes de salida

Un empalme que consulte pista de deceleración debe tener su nariz retranqueada con respecto a la línea del borde del pavimento, con el fin de que no sea embestida por los vehículos. Más allá de la nariz una cuña gradual debe permitir, a los usuarios que han entrado equivocadamente a la pista de deceleración, regresar a la calzada principal. Es preferible utilizar soleras en las narices con el fin de mejorar la visibilidad. Redondearlas mediante círculos de 0.5 a 1.0 m y pintarlas adecuadamente para enfatizar la demarcación pertinente.

Cuando el número de pistas se reduce, las cuñas de la nariz pueden ser diseñadas como una pista de deceleración, suponiendo que el vehículo que pretende reingresar lo hace partiendo de una velocidad inferior a la de diseño, no se debe disponer de barreras de seguridad en las proximidades de la nariz.

Puntas de empalme de entrada

En empalmes de entrada la nariz convergente de la isla de canalización debe ser lo más pequeña posible. En el caso que se empleen soleras, la nariz debe redondearse en un radio de 0.3 a 0.45m. cuando no se usen soleras, los correspondientes bordes del pavimento deben converger y cortarse en un ángulo agudo. Siempre que sea posible, el borde del pavimento del ramal debe alinearse casi paralelamente con la carretera principal.

La introducción de una pista adicional en la carretera principal a partir del terminal de entrada se justifica en los siguientes casos:

• El volumen de tránsito que se incorpora a la vía principal a través del terminal de entrada está próximo a la capacidad de una pista.
• El volumen de tránsito entrante más el directo sobrecargan la capacidad de la vía principal.

Cuando existe berma pavimentada al lado derecho de la vía principal, se emplean los mismos detalles de diseño analizados anteriormente, excepto que se considera el borde exterior de la berma en lugar del borde del pavimento.

Generación de medianas o bandejones en intersecciones

Suele ser necesaria la creación de una mediana o bandejón de un ancho M, a partir de un ancho inferior o superior. Esta modificación debe ejecutarse mediante alteraciones del o de los ejes involucrados en la definición geométrica de la vía, de tal modo de asegurar que las curvas que describen el trazado en la zona de dicha modificación cumplen con las normas.

Aberturas de medianas

• Aspectos generales: en vías divididas por una faja central o mediana, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de ésta para dar paso al tránsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Según sea la importancia de la intersección y de la vía de paso, deberán adoptarse distintos diseños que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras. LA PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA ZONA ABIERTA DE UNA MEDIANA NO DEBE SUPERAR EL 5%.

Abertura mínima de la mediana en zona de cruce

Ya sea que se trata de una intersección de 3 o 4 ramales, la abertura de la mediana debe ser a lo menos igual al ancho de la vía que la cruza y en ningún caso menor que 12m de ancho. Si la vía que cruza no tiene bermas la abertura de la mediana será igual al ancho del pavimento más 2,5m y no menor de 12 metros.