Diferencias y Características de Sistemas de Tracción en Ferrocarriles

2.- Explicar con 1 dibujo la diferencia entre bogies articulados y no articulados

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3.- Indicar los anchos de vía utilizados en España (nombre y distancia en mm)
En el mundo existen hasta 10 anchos de vía (trocha). En España podemos distinguir 3 tipos de ancho:
- Ancho métrico (usado por FEVE, ferrocarriles de vía estrecha): 1000 mm
- Ancho ibérico (RENFE): 1668 mm (6 pies castellanos, 2 varas)
- Ancho internacional (AVE): 1435 mm
La razón de la medida del ancho internacional, o de 1,435 mm, indirectamente se lo debemos a los romanos. Estos hacían sus calzadas de acuerdo con la norma de que entraran en ellas 2 mulas sin problemas con sus respectivos carros. Sus carros obedecían también a ese estándar, así que la distancia entre las 2 ruedas del carro correspondía al ancho del tiro de los 2 animales.
Como consecuencia de esto, en las ciudades romanas, al tanto circular los carros por sus calles, quedaban erosionados 2 surcos de hasta 10 cm de profundidad en las piedras de la calzada, formando una especie de carril.  

4.- ¿Qué significa bo'bo' en nomenclatura UIC?
- Letras mayúsculas: designan el número de ejes tractores, comenzando en "a" para 1 solo eje tractor, "b" para 2, "c" para 3,...
- "o" (letra minúscula): en muchas locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas, los ejes son propulsados individualmente por motores eléctricos, es decir, indicado por el sufijo "o" junto a la letra indicadora del eje tractor;
- "'": indica que los ejes son montados en un bogie pivotante.
De esta forma:
- bo'bo': emplea 2 bogies, cada uno de ellos posee 2 ejes tractores propulsados individualmente por 1 motor eléctrico.
5.- Indicar los 3 tipos de electrificación usados dentro de la tracción eléctrica
- Con corriente continua: fue la que primero se utilizó; al no saberse cómo transformar la tensión.
- Con corriente alterna monofásica: hay 2 tipos según la frecuencia utilizada: de frecuencia especial y de frecuencia industrial (a 50 Hz).
- Con corriente alterna trifásica: motores trifásicos, que son robustos y baratos. Gracias a esta tracción se ha conseguido el récord de velocidad de 515.3 km/h.
6.- Comparar la tracción diésel con la eléctrica
1) Ventajas de la tracción diésel frente a la eléctrica:
- No es tan costosa su instalación, debido al elevado gasto que supone la electrificación de la línea.
2) Desventajas de la tracción diésel frente a la eléctrica:
- Mayor ruido de las locomotoras diésel, siendo necesaria la implantación de silenciadores para disminuirlo.
- Las locomotoras eléctricas desarrollan mayores potencias que las diésel (50-55 kW/t frente a 20-23 kW/t).
- Mejor prestación de las locomotoras eléctricas en el caso de rampas pronunciadas durante el trayecto.
- En túneles y tramos subterráneos, por razones de seguridad, son preferibles las locomotoras eléctricas.
- Mayor duración del motor eléctrico frente al motor diésel.
- La locomotora eléctrica es capaz de realizar más kilómetros que la diésel sin la necesidad de tener que pasar por una revisión de mantenimiento.
- En el apartado ecológico, es preferible la opción eléctrica debido a que la electricidad es la fuente energética más limpia que el gasóleo.

7.- Indicar la expresión de la resistencia por rodadura (indicando de qué dependen los coeficientes utilizados)
Se define φ, coeficiente de resistencia a la rodadura, como: 

φ = √(δ/r)
δ con = tc 
De tal manera que el esfuerzo necesario para que la rueda avance, f, es:
f = p·φ

8.- Indicar la expresión de la resistencia global en trayectoria recta y horizontal (indicando qué representan los coeficientes)
Se suelen utilizar fórmulas experimentales que engloban todas las resistencias en recta y horizontal, siendo la más utilizada la siguiente:
rgr = a + b·v + c·v²
a = representa la resistencia debida a la rodadura y la de las cajas de grasa.
c·v² = expresa la resistencia que presenta el aire.
b·v = engloba las resistencias debidas a los choques y pérdidas de energía.
Según sea el tipo de tren, los valores de estos coeficientes serán unos u otros.
9.- Indicar la expresión de la resistencia debida a la curva de radio r (indicando qué representan los coeficientes)
La resistencia debida a la curva de radio r se expresa con la siguiente fórmula:

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Donde r
a es la resistencia debida al distinto desarrollo del carril exterior e interior, que da lugar a un deslizamiento longitudinal (la solución es el diseño cónico de las ruedas). rb es la resistencia relacionada con el deslizamiento transversal, la cual se debe a la rigidez del bastidor; notar también que los ejes se mantienen paralelos entre sí constantemente. a = ancho de la vía. b = distancia entre ejes. f = coeficiente de rozamiento. p = peso de uno de los ejes.
10.- Definir:
- Esfuerzo en gancho.
Este esfuerzo es el resultante de restar el que realiza la locomotora - el esfuerzo necesario para vencer las resistencias que se oponen al movimiento de la locomotora.
- Esfuerzo en llanta.
Se denomina así al par motor - la suma de los pares de rozamiento producidos en las cajas de grasa de la locomotora y los producidos por el rozamiento en los engranajes y transmisiones del motor y ejes.
- Esfuerzo en remolque.
Es el que se realiza si se toma como base los esfuerzos de tracción de la locomotora comparándolos con las diferentes posibilidades de trazado de la línea ferroviaria.
11.- Indicar la expresión que permite calcular la longitud virtual en el caso de pendiente i
La longitud virtual en el caso de una rampa de pendiente i (en milésimas), viene determinada por la siguiente fórmula:

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Donde l es la longitud real de la vía en la rampa (km), r es el esfuerzo (kp/tm) y x es la longitud virtual equivalente (km).

12.- Indicar la expresión que permite calcular la longitud virtual en el caso de curva de radio r
La longitud virtual en el caso de una curva de radio r (m), determinada por:

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Siendo l la longitud real de la vía en la curva (km), r es el esfuerzo (kp/tm) y y es la longitud virtual equivalente (km).

13.- Indicar la relación del coeficiente de adherencia con la velocidad
Coeficiente de adherencia (?): es la relación entre el esfuerzo máximo que puede ser aplicado a la llanta sin patinaje y el peso p de la rueda:
p·φ ≥ e
Cuando no se cumple esta inecuación, la rueda desliza sobre el carril.
El coeficiente de adherencia se halla con la siguiente fórmula:
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Con v = velocidad del tren en km/h.
El peso adherente (p) es el peso que apoya la rueda sobre el carril. Cuanto mayor sea este peso, mayor será la adherencia.
14.- Factores que influyen en la adherencia
1.- El estado de la vía, con la nivelación y las curvas que pudiera contener.
2.- El estado de la superficie de contacto rueda-carril; la adherencia se mejora de 2 maneras: con arena o por limpieza del carril, con detergentes químicos u otros métodos más sofisticados.
3.- Características mecánicas y eléctricas del vehículo motor:
- Cabeceo
- Otras características tales como los diámetros de las ruedas, la conicidad, etc.
Sistemas de reacción ante el inicio del patinaje: para conseguir que la rueda vuelva a "agarrarse" al carril en caso de patinaje se hace uso de dispositivos tales como relés antipatinaje, freno antipatinaje y otras características constructivas que lo consigan.
4.- Velocidad de circulación: ya que la adherencia en un vehículo motor disminuye con la velocidad.
El movimiento de cabeceo en los vagones se debe a que el esfuerzo motor de la locomotora se produce a nivel del carril (esfuerzo en llanta) mientras que la resistencia que debe vencer está más alta, al nivel del gancho de tracción. Así, la locomotora tiende a "encabritarse".
15.- Indicar en un dibujo el esquema de fuerzas en el proceso de frenado
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Siendo que el esfuerzo ejercido por las 2 zapatas sobre una rueda en rotación, p el peso ejercido por la rueda sobre el carril, fz el coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda, ? el coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril, f el coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril, e el esfuerzo de tracción sobre la rueda y t la reacción tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuación fundamental es la siguiente:
p·φ ≥ q·fz
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Con q·fz como esfuerzo retardador del frenado.

16.- Definición de peso freno ficticio instantáneo
p1 = q · fz/φ
El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la siguiente fórmula: 
%IMAGE_8% γ coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1
En el caso de un tren de viajeros, el peso freno depende de la distancia de frenado desde el momento en que se aplican los frenos, acudiendo al uso de unas tablas según el tipo de tren en el que se esté.
17.- Indicar qué significan los términos indicados con letra en la siguiente expresión para cálculo de frenado en vehículos de mercancías:
γ = coeficiente de frenado instantáneo
p = peso total (tm),
p1 = peso freno
v = velocidad (km/h)
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, 0)
l = distancia de parada.
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18.- Indicar las ventajas e inconvenientes de la transmisión mecánica

Las ventajas de la transmisión mecánica son:
- Rendimiento elevado.
- Poco peso y precio bajo de realización.
-

Y los inconvenientes:
- Potencia limitada debido al embrague.
- Gran fatiga del motor debida a la frecuencia de los cambios de régimen.

19.- Indicar las ventajas e inconvenientes de la transmisión eléctrica

Las ventajas de la transmisión eléctrica son:
- Permite utilizar la potencia máxima del motor con distintas velocidades.
- Hay un buen reparto del peso, por lo que se aprovecha muy bien la adherencia.
- Rendimiento entre el 85 - 90 %
- Reparto igual en todos los ejes de la potencia producida por el motor gracias a los enlaces eléctricos.
- Desarrollo de grandes esfuerzos.

Los inconvenientes son:
- Es más pesada que las otras 2 opciones de transmisión.
- Su precio también es más elevado.

20.- Indicar las ventajas e inconvenientes de la transmisión hidráulica

Las ventajas de la transmisión hidráulica son:
- Posibilidad de poner el motor a potencia plena con una amplia gama de velocidades.
- Sencillez de manejo de este tipo de transmisión.

Y los inconvenientes son:
- Rendimiento más bajo que el de la transmisión mecánica.
- Método de transmisión de elevado coste.

21.- Clasificación de los sistemas de frenada (solo se debe nombrar el tipo)

1- De adherencia:
1.1- Clásicos
1.1.1- Zapatas (figura 3.10).
1.1.2- Discos (figura 3.11).
1.1.3- De galga y usillo.
1.1.4- De carril: mordazas.
1.2- Motor
1.2.1- Reostático.
1.2.2- Recuperación.
1.3- Hidráulicos.
1.4- Foucault rotativo.
-

2- Sin adherencia:
2.1- Patín electromagnético.
2.2- Foucault sobre carril.
2.3- Aerodinámicos.
2.4- Reacción.
- 23.- Nombrar las 2 grados de libertad principales del conjunto eje rueda (wheelset)

Desplazamiento lateral
Ángulo de guiñada (así lo llama el profesor, aunque me parece mejor viraje).
- 24.- Nombrar los parámetros considerados en la determinación de las fuerzas de contacto

Te contact surface
Te pressure
Te tangential forces.
- 25.- Nombrar los problemas considerados en la determinación de las fuerzas de contacto

Te normal problem (ertz theory)
Te tangential problem (kalkers theory)
- 26.- Indicar la forma de presión de contacto en el modelo erztiano (contacto normal)

Se trata de un semi-elipsoide.

28.- Indicar las expresiones de las fuerzas de deslizamiento (creep forces) en la teoría lineal de Kalker.

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Siendo:
- g es el módulo de cizalladura del material (acero en la mayoría de casos)
- s se saca de las tablas referenciadas.
- s la superficie de la elipse de contacto.
- a y b son los semiejes de la elipse.

30.- Indicar las expresiones de los deslizamientos (creepage) dinámicos.

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α: es el ángulo de orientación de la rueda, con respecto al ferrocarril (radianes) 
r¤: es el radio medio de rodadura de la rueda 
y: es el desplazamiento lateral de la rueda con respecto a la posición centrada 
α´, ý: son la velocidad relativa en el sistema de referencias 
x=vx: es la velocidad media de las ruedas a lo largo del eje de abscisas curvilíneo.

31.- Indicar la descomposición de fuerzas en la rueda izquierda, considerando el ángulo de contacto. Se debe acompañar con un dibujo en el que se especifique la dirección de dichas fuerzas.
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Donde el ángulo es el que forman n1 con qleft 

32.- Definición del esfuerzo tractor (fuerza útil en la barra de tracción)
El esfuerzo tractor en el gancho fd es la fuerza útil en la barra de tracción y es igual a la diferencia entre el esfuerzo de tracción y la resultante de las fuerzas resistentes.

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33.- Nombrar las resistencias que debe vencer un vehículo.
Resistencias debidas a:
- Tren de rodadura,
- Acciones recíprocas vehículo-terreno,
- Obstáculos y
- Aerodinámicas.

34.- Definición de eficiencia tractora.
Relación entre la potencia tractora en el gancho pd y la correspondiente potencia proporcionada por el motor p.

35.- Definición de la eficiencia de la transmisión, del movimiento y al deslizamiento.
Eficiencia de la transmisión (ηt): muestra las pérdidas que se producen desde el motor hasta las ruedas conductoras (o cadenas).
Eficiencia del movimiento (ηm): indica las pérdidas que se producen en la transformación del esfuerzo tractor en las ruedas al empuje en el gancho.
Eficiencia al deslizamiento (ηs): caracteriza las pérdidas de potencia y de velocidad del vehículo debidas al deslizamiento del tren de rodadura, causa normalmente de las mayores pérdidas de potencia en estos vehículos.

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39.- Indicar los factores básicos que afectan a la distribución de empuje (kd)
Hablando de forma general, hay 2 factores básicos:
1) El tipo de acoplamiento entre el eje anterior y el posterior, que puede ser un acoplamiento rígido, grupo diferencial entre ejes, embrague de rueda libre, etc.
2) La diferencia de velocidades teóricas (velocidad de las ruedas cuando no hay deslizamiento) entre los ejes anteriores.
40.- Indicar la variación de la eficiencia al deslizamiento con la relación empuje/peso (f/w) para kv=1.0 y kv=1.2.

41.- Indicar los componentes básicos de la eficiencia de transporte.
Existen ciertos criterios básicos que facilitan el establecimiento de hipótesis y comparaciones que pueden valer como punto de partida y vamos a ver a continuación.
La productividad del transporte que se define como el producto de la carga útil por la velocidad media todo terreno a través de una determinada región, puede usarse como criterio para medir las prestaciones de los vehículos transportadores todo terreno.
Para un vehículo existente, la velocidad media puede medirse experimentalmente. Sin embargo, para un vehículo en desarrollo puede ser muy compleja la predicción de su velocidad media de operación, puesto que las condiciones del terreno pueden variar considerablemente.
Además de las prestaciones de un vehículo tractor, pueden afectar a la velocidad en todo terreno del vehículo, otro gran número de factores, como su facilidad para salvar obstáculos, su movilidad en las cercanías de los ríos y la respuesta en la conducción a las asperezas y desigualdades del terreno.
También se puede usar para medir la eficiencia de un sistema de transporte,la eficiencia de transporte tr,que se define como la relación de la productividad del transporte a la potencia neta de entrada del sistema.
ηtr=wp·v/p
En la que wp es la carga útil y p es la potencia neta de entrada del sistema.
La magnitud así definida, ηtr, tiene 3 componentes básicos, que son: la relación sustentación/arrastre, cld, (relación entre el peso total del vehículo a la resistencia resultante al movimiento); la eficiencia estructural, ηst, (relación de la carga útil al peso total del vehículo) y eficiencia propulsora ηp.

ηtr
=wp·v/p= wp·v/(σr·v/ηp)= w·wp·ηp /(σr·w)=cld·ηst·ηp 
La eficiencia propulsora incluye la eficiencia de transmisión y eficiencia de deslizamiento del vehículo.
El inverso de la eficiencia del transporte, expresada en términos de consumo de potencia por unidad de productividad del transporte, se puede usar también para caracterizar las prestaciones de un sistema de transporte. 
44.- Definir la relación entre el esfuerzo tractor máximo y el peso del vehículo en función de las propiedades del suelo.
La relación entre el esfuerzo tractor máximo en el gancho y el peso del vehículo se puede expresar por:
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Esta ecuación indica que para un terreno dado con valores específicos de cohesión y ángulo de resistencia interna del corte, c y φ, la relación del esfuerzo tractor máximo en el gancho al peso es una función de la presión de contacto, p y coeficiente de resistencia al movimiento fr.
Contra menores sean la presión de contacto y el coeficiente de resistencia al movimiento, mayor será la relación esfuerzo tractor en el gancho a peso.
45.- Nombrar los tipos de dirección en el vehículo de cadenas (oruga)
Dirección por patinaje: en la dirección por patinaje, el empuje de una cadena aumenta mientras que disminuye el de la otra, creando así un momento de torsión que venza al momento resistente que originan las cadenas al girar sobre el suelo y al momento de inercia del vehículo (fig.1).
Dirección por articulación del vehículo: para vehículos de cadenas formados por 2 o más unidades, la dirección puede conseguirse al girar una unidad contra la otra usando una junta de giro para hacer que el vehículo se inscriba en la trayectoria adecuada (fig.2).
Dirección por cadenas curvas: para iniciar un giro, la cadena lateral flexible es empujada hacia abajo sobre el suelo originando una curva (fig.3). Esto puede conseguirse usando diversos tipos de mecanismos como el de la figura, en el que cada rueda conductora de la cadena está montada en un eje inclinado a un cierto ángulo con respecto a la vertical de forma que el movimiento alrededor de dichos ejes obligue a la parte inferior de las ruedas a desplazar o impulsar a la cadena sobre una línea curva.

51.- Enumerar los principales sub-circuitos eléctricos de un automóvil
Sistema de generación y almacenamiento.
Sistema de encendido.
Sistema de arranque.
Sistema de inyección de gasolina.
Sistema de iluminación.
52.- Describir brevemente el sistema de encendido de un motor de gasolina. Condiciones que debe tener en cuenta.
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocido también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diésel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
Este fenómeno del salto de la electricidad
generación de la chispa entre 2 electrodos depende de la
naturaleza y temperatura de los electrodos y
de la presión reinante en la zona del arco.
Condición 1: el sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre 2 electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.
Momento del encendido
Condición 2: el sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
Condición 3: el sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.
Distribución del encendido
Condición 4: el sistema de encendido debe producir en el momento exacto la chispa en cada uno de los cilindros del motor.
Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batería a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendrá en cuenta las señales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotación del motor para determinar el momento exacto de la elevación de voltaje.
Para la elevación del voltaje se usa un transformador elevador de altísima relación de elevación que se llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta. Policíndrico.
Será necesario también un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujías) en concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilíndrico.
Adelanto al encendido con la velocidad del motor
Atraso al encendido cuando
53.- Formas de arrancar un motor. Descripción del motor de arranque mediante motor eléctrico.
a) El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
„« Arranque manual
„« Arranque por motor de aire comprimido
„« Arranque por motor de combustión auxiliar
„« Arranque por motor eléctrico

b) Descripción del motor de arranque eléctrico.
Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automóvil.
¿Cómo funciona?
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se realiza a través de engranajes. Un pequeño engranaje deslizante está acoplado al eje del motor de arranque, este engranaje se desplaza sobre estrías por el relé a través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engranaje mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.
54.- Formas de realizar la tracción, el almacenamiento de energía y la producción de energía en un vehículo.
Tracción: motores de combustión, motores eléctricos, motores neumáticos, motor lineal magnético, híbridos.
Almacenamiento de energía: depósitos (gasolina, diésel, biocarburantes, gas natural, aire, hidrógeno), baterías, discos de inercia, supercondensadores, híbridos.
Producción de energía: plug-in (baterías, sistemas neumáticos, maglev), pilas de combustible, placas solares, híbridos.
55.- ¿Qué se entiende por vehículo híbrido?
Vehículo que cuenta con más de 1 tipo de sistema de producción, almacenamiento de energía o sistema de tracción. 2 tipos:
Según sistema energético de producción o almacenamiento: vehículo con motor eléctrico y pila de combustible + baterías… etc.
Según sistema de tracción: vehículo con sistema de tracción eléctrico y motor térmico, motor neumático y eléctrico, etc.
56.- Componentes fundamentales del sistema de tracción eléctrica del ferrocarril.
Componentes fundamentales:
„« Fuentes de energía o centrales de generación de energía eléctrica.
„« Líneas eléctricas de transporte en alta tensión.
„« Subestaciones de tracción eléctrica, tanto para sistemas de corriente alterna como continua.
„« Línea aérea de contacto (catenaria) y sus sistemas o elementos asociados.
„« Feederes o cables de alimentación entre la subestación de tracción y la línea aérea de contacto.
„« Componentes propios del material rodante motor, principalmente pantógrafos y motores eléctricos de tracción.

57.- Configuraciones del sistema de alimentación en locomotoras de tracción eléctrica.
„« Sistema de alimentación de una locomotora diésel-eléctrica (c.a.) con motores de corriente continua
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„

« Sistema de alimentación de una locomotora eléctrica (c.c.) con motores de corriente continua.
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„« Sistema de alimentación de una locomotora eléctrica (c.c.) con motores de corriente alterna.
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„« Sistema de alimentación de una locomotora eléctrica (c.a.) con motores de corriente alterna.
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60.- Breve descripción de los motores utilizados para la tracción de locomotoras eléctricas.
Los más utilizados son los de cc y ca.
a) Motores de cc: son motores de tensión de alimentación de entre 500 y 3000v, algunos ejemplos utilizados en RENFE son la serie 440, 448 y 435/6/7/8, así como las locomotoras de la serie 269, 250 y 276.
b) Motores de ca
Asincronos: Ventajas:
„« Construcción simple y robusta, sobre todo en el caso del rotor en forma de jaula.
„« Puede trabajar en las condiciones más adversas.
„« Excelente servicio con pequeño mantenimiento.
„« Alto par de arranque.

Desventajas:
„« Necesidad de control de velocidad por variación de frecuencia.
„« Control con compensación de deslizamiento variable.
„« Consumo de corriente reactiva.
„« Usadas en unidades eléctricas de RENFE de la serie 447 y 450, así como la locomotora serie 252.

Sincronos:
„« Motor sincrono autopilotado.
„« Ventaja de par constante con la velocidad, no deslizamiento.
„« Ventaja en el sistema de frenado regenerativo.
„« Inconveniente: necesidad de escobillas.
„« Ejemplos: la unidad autopropulsada española de alta velocidad AVE (RENFE serie 100), la serie 101.
Tema VIII: Neumáticos
61. Indique las funciones básicas del neumático 
Soportar y transmitir al terreno la carga vertical. 
Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la tracción y frenado. 

Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control y estabilidad de la trayectoria.
Actuar como colchón amortiguador de las acciones dinámicas originadas por las irregularidades de la pista.

62.- Indique los componentes principales de la estructura de la cubierta.
? La carcasa o conjunto de telas o lonas embebidas en caucho y que se extiende de talón a talón.
? Los talones.
? El cinturón, compuesto por varias lonas que forman un anillo superpuesto a la carcasa.
? La banda de rodamiento.
63.- Indique tipos de cubiertas según la estructura.
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64.- Indique las ventajas de los neumáticos radiales 
Generación menor de calor (envejecimiento más lento).
Desgaste menor y más uniforme.
Mayor adherencia longitudinal y transversal.
Mayor rigidez de deriva.

65.- Defina la capacidad de evacuación de agua
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67.- Indique las características del siguiente neumático: 185/70 R 13 85 S tubeless M + S 101
Ancho nominal de la sección 185 mm.
Relación nominal de aspecto - 70%.
Estructura - radial.
Diámetro de llanta nominal - 13 

Posee una capacidad de carga de 515 kg (índice 85).
Pertenece a la categoría de velocidad S.
Puede ser montado sin cámara (tubeless).
Pertenece al tipo nieve (M + S).
? Fue fabricado la semana 10 del año 2001.

69.- Indique los factores que influyen en las características mecánicas.
? Carga.
? Presión de inflado.
? Velocidad.
? Deslizamiento longitudinal.
? Ángulo de deriva.
? Etc.
70.- Indique los factores que influyen en la resistencia a la rodadura.
? Pérdidas por histeresis en el interior de la estructura del neumático, 90-95%.
? Rozamiento entre neumático y superficies de rodadura causado por deslizamientos locales.
? Resistencias debidas al contacto con el aire interior y exterior.

72.- Indique en un esquema (dibujo) la evolución del coeficiente de esfuerzo tractor con el deslizamiento del neumático.

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73.- Indique los factores internos que afectan al coeficiente de adherencia.

Los principales factores internos son:
? Velocidad de marcha.
? Dibujo de la banda de rodamiento.
? Carga normal sobre la rueda.
74.- Indique los factores externos que afectan al coeficiente de adherencia.

Los principales factores externos, relacionados con la calzada, son:
? Naturaleza.
? Humedad superficial o capa de agua.
? Limpieza.

75.- Indique la diferencia (sin utilizar fórmulas) entre la velocidad de transición y la de hidroplaneo en el fenómeno de aquaplaning.
? va1 (velocidad de transición): es la velocidad de avance, a la cual la presión hidrodinámica en la cuña (p) se hace igual a la presión de inflado (pi) del neumático.
La banda de rodamiento empieza a deformarse hacia el interior del propio neumático, y la región de cuña fluida se extiende por la huella de contacto.
? va2 (velocidad de hidroplaneo): la cuña de agua alcanza la totalidad de la huella de contacto,
la presión p es superior a pi, y el peso es completamente soportado por la capa de agua interpuesta entre el neumático y el suelo.
76.- Indique los factores que afectan al comportamiento transversal del neumático.
? Características estructurales y geométricas.
? Carga normal.
? Presión de inflado.
? Fuerza longitudinal.
? Ángulo de caída.

80.- Indique los tipos de ensayos de guiado de vehículos en régimen estacionario.
? Ensayo a radio constante.
? Ensayo a velocidad constante.
? Ensayo a ángulo de giro constante.
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81.- Indique las causas (perturbaciones) de vibración en el vehículo.
? Irregularidades de la calzada.
? Acción de las masas giratorias (motor y transmisión).
? Aerodinámica.
82.- Indique los componentes del sistema de suspensión.
? Masas no suspendidas, o semisuspendidas.
? Las masas unidas a las ruedas.
? Resortes y amortiguadores.
? Masa suspendida.
? Cuerpo del vehículo.
83.- Defina los 3 límites de niveles de vibración en el cuerpo humano.

Se definen 3 límites para el conjunto del cuerpo humano (1 a 80 Hz):
Limite de exposición: superado supone un riesgo para la salud.
Limite de capacidad reducida por fatiga: superado supone un decrecimiento de capacidades para la realización eficaz de un trabajo.
Limite de confort reducido: en vehículos de transporte está relacionado con la posibilidad de realizar funciones tales como lectura, escritura, comer, etc.
84.- Indique en un esquema (dibujo) el modelo con suspensiones independientes (4 grados de libertad).
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86.- Tipos principales de electrificación.

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