Desenvolvemento Industrial de España no Século XIX: Téxtil, Siderurxia e Ferrocarril

A Industria Téxtil: O Algodón

A expansión da industria moderna na España do século XIX comezou en Cataluña co sector algodoeiro. Desde o principio foi un sector dedicado a producir para o mercado e non para o autoconsumo. Existen varias razóns que explican o comezo da Revolución Industrial nesta zona:

• O dinamismo económico iniciado no século XVIII pola importancia do comercio con América.
• A tradición histórica: a finais do século XVIII xa era importante a produción de «indianas» (tecidos estampados de algodón).
• A abundancia de man de obra (preparada polo desenvolvemento da produción téxtil rural nesta área).
• A presenza de empresarios dispostos a investir e de capitais procedentes da agricultura e do comercio.
• A axuda do proteccionismo contra a competencia do téxtil inglés (ata 1849 e tras 1891). Como aspectos negativos, o proteccionismo paralizou o comercio e a ausencia de competencia desincentivou a innovación e a introdución de tecnoloxía.

O Proceso de Mecanización

Os primeiros cambios iniciáronse cara a 1780, cando empezaron a introducirse as novas máquinas de fiar inglesas (Spinning Jenny e Mule Jenny).

A consolidación definitiva da moderna industria algodoeira tivo lugar tras a prohibición da entrada de algodón fiado no noso país (1802). Aínda que este impulso inicial se viu freado pola Guerra de Independencia (1808-1814), o ritmo expansivo da produción renovouse con rapidez ao finalizar o conflito (a pesar do proceso de emancipación das colonias e a consecuente interrupción do mercado colonial).

A partir de 1830, a industria téxtil avanzou a bo ritmo: expansión e mecanización. En 1832 instalouse a primeira máquina de vapor (alimentada con carbón); estas fábricas coñecéronse como «vapores» (o primeiro foi a fábrica de Bonaplata de Barcelona, en 1832). A mecanización coñeceu un notable impulso, aínda que foi máis rápida no fiado (1861: substitución dos fusos manuais polos mecánicos) que no tecido (teares mecánicos a partir de 1874). Deberíase ter en conta que a incorporación ao mercado laboral da pouco numerosa xeración nacida durante a Guerra de Independencia, que supuxo un importante aumento do custo do traballo, favoreceu a rápida mecanización do fiado, o que supuxo a diminución dos custos e prezos de venda e estimulou a demanda.

Aínda que a fase de crecemento inicial se viu interrompida durante a Guerra de Secesión dos Estados Unidos (1861-1865), que dificultou conseguir algodón («fame de algodón»), a partir de 1874 iniciouse unha nova fase expansiva marcada pola mecanización do tecido e polo xurdimento de numerosas colonias industriais que, nacidas para aproveitar a enerxía hidráulica (concas dos ríos Llobregat e Besós), deron lugar á creación de núcleos urbanos. O reforzamento do monopolio mercantil con Cuba e Porto Rico favoreceu tamén a rápida recuperación deste período.

Porén, a crise de 1898 provocou o estancamento desta industria durante as primeiras décadas do século XX. A crise traduciuse en paro, tensión social e decadencia da banca catalá.

Paralelamente a este proceso, comezaron as protestas obreiras pola mecanización (ludismo) que lles quitaba traballo (destrución da fábrica de Bonaplata en 1835, protestas de 1854).

O crecemento da industria algodoeira conseguiu desprazar, pola súa maior calidade e menor prezo, a tradicional industria téxtil non algodoeira espallada polo conxunto de España. Porén, a pesar do crecemento continuo da produción, as cantidades absolutas eran moi pequenas comparadas coas doutros países de Europa. Por iso, o tamaño do sector algodoeiro catalán foi suficiente para industrializar Cataluña (metalurxia e maquinaria, química, agroalimentaria), pero non para arrastrar o conxunto da industria española.

Os Límites da Industria Téxtil

• A escaseza de carbón catalán e as dificultades de transporte da hulla asturiana (non chegou ata 1892). Isto estimulou a proliferación das mencionadas colonias industriais.
• A debilidade do mercado español con pouca capacidade adquisitiva, o que os levou a esixir ao Goberno medidas proteccionistas.

Outros Sectores Téxtiles

• A industria da la. A nova industria mecanizada tamén se situou en Cataluña, en cidades próximas a Barcelona (Terrassa, Sabadell). Os centros tradicionais (Béjar, Palencia, Antequera e Alcoi) mantivéronse ao especializarse en certos produtos como mantas, baetas, etc.
• A industria da seda, tradicional en Valencia e Andalucía (Granada), entrou en crise (competencia de cultivos como a laranxeira e da produción doutros países). Acabou tamén por trasladarse a Cataluña.
• A industria do liño, centrada en Galicia, non se adaptou aos novos tempos e, tras a perda do mercado americano cos procesos independentistas, acabou por extinguirse.

A Industria Siderúrxica

A siderurxia (produción de ferro e aceiro) foi o sector que, na segunda metade do século XIX, acompañou o téxtil no desenvolvemento da industria moderna. Estivo sempre moi ligada ao desenvolvemento da minaría do ferro e do carbón, xa que as elevadas temperaturas requiridas nos altos fornos para a obtención de ferro laminado precisaban deste combustible en grandes cantidades. Por este motivo, aínda que España era un país rico en xacementos minerais, durante o século XIX só se explotaron os xacementos próximos aos portos (Biscaia, Cantabria, Málaga co ferro de Ojén) polos elevados custos de transporte.

Os primeiros intentos de crear unha siderurxia moderna desenvolvéronse a partir de 1826 en Málaga, aproveitando o ferro de Ojén. Dese xeito, a produción siderúrxica andaluza foi hexemónica na Península durante trinta anos, pero fracasou polo uso de carbóns vexetais ante a dificultade de conseguir carbón de coque, o que elevaba os custos de produción, polo que non resultaban competitivos e a zona entrou nunha definitiva decadencia a mediados do século XIX.

Os xacementos de hulla en Asturias converteron esta rexión no centro siderúrxico de España entre 1864 e 1879. As súas minas de carbón favoreceron a localización das siderúrxicas, a pesar do escaso poder calorífico da hulla asturiana. Aínda que o volume absoluto da produción era reducido, mantivo a primacía ata as últimas décadas do século XIX, ao ser, nese momento, a única zona de España que dispuña de carbón mineral.

Biscaia tiña unha longa tradición de ferrerías e posuía extensas minas de ferro próximas ao mar, o que abarataba o seu transporte. A escasa demanda interior fixo que a maior parte da produción se destinase á exportación (dous terzos a Gran Bretaña e tamén a Alemaña, Francia e Bélxica). Pero a partir de 1876, coa chegada do carbón de coque galés a Bilbao, afianzouse a industria siderúrxica no País Vasco grazas á consolidación do eixe comercial Bilbao-Cardiff, baseado na exportación de mineral de ferro a Gran Bretaña e na importación de carbón de coque galés para os altos fornos vascos.

Nas dúas últimas décadas do século constituíronse as grandes empresas siderúrxicas vascas: en 1880, a empresa Altos Hornos de Vizcaya construíu varios altos fornos, e en 1882 creouse a Sociedad Anónima Altos Hornos y Fábrica de Hierro y Acero de Bilbao.

En 1885, Altos Hornos de Vizcaya instalou o primeiro convertedor Bessemer de España, que fabricaba aceiro en serie a partir dun lingote de ferro sen fósforo, unha característica do ferro do País Vasco pouco frecuente no resto de Europa. A finais da década púxose en marcha o primeiro forno Martin-Siemens, que producía aceiro de calidade. Deste xeito, a produción de ferro de Biscaia, que entre 1861 e 1879 supoñía un 20 % do total nacional, pasou a representar case dous terzos do total a finais de século.

A influencia deste eixe comercial Bilbao-Cardiff deixouse notar tamén en Cantabria, onde se constituíu, en 1899, Nueva Montaña.

O Ferrocarril

A introdución en España do ferrocarril, símbolo do progreso e da modernización, foi tardía. Se en 1830 xa funcionaba en Inglaterra, aquí non o fixo ata 1848 (Barcelona-Mataró).

A Lei Xeral de Ferrocarrís de 1855 deseñou un trazado radial desde Madrid ata os puntos extremos da periferia e, ademais, establecía que a construción e explotación das liñas podía ser realizada polo Goberno ou por compañías privadas.

Para facilitar a construción dos ferrocarrís, o Estado concedía vantaxes aos investidores privados e para o seu financiamento contou con tres fontes de recursos: a subvención estatal, o capital dos accionistas e o líquido das obrigacións que emitían as propias compañías ferroviarias.

As características do terreo aconsellaron dar maior ancho ás vías españolas, ocasionando problemas á hora de unilas con trazados europeos, máis estreitos.

Fases da Construción dos Trazados Ferroviarios

• Antes de 1855: O primeiro trazado ferroviario foi inaugurado en 1848: Barcelona-Mataró. Só se construíron 440 quilómetros de liñas ferroviarias repartidos nas zonas de Barcelona, Madrid e Asturias. O malestar xerado pola especulación arredor da construción do ferrocarril foi un dos argumentos do pronunciamento de 1854.
• 1855-1865: Lei Xeral de Ferrocarrís (1855). Intensa construción (5.000 km) das principais vías, grazas ao apoio estatal e aos investimentos estranxeiros (especialmente franceses).

  Características da Rede Ferroviaria

  • Trazado radial (vinculado a razóns económicas e ao centralismo político), que fai pasar transportes e comunicacións polo centro do país.
  • Ancho de vía maior que o europeo, que ocasiona problemas de desconexión con Europa. Estivo motivado por razóns técnicas (caldeiras grandes) de adaptación e estabilidade nun país tan montañoso, por formulacións de estratexia militar e pola especulación na compra de materiais.
  • O fomento da construción ferroviaria conduciu a alentar o investimento de capital estranxeiro (principalmente francés) tanto na construción das liñas como na súa explotación, garantindo vantaxes e subvencións polo Estado e permitindo a importación de todo tipo de maquinaria e elementos mecánicos (o que prexudicou o desenvolvemento da produción da industria nacional ao restarlle mercado). Creáronse unas vinte compañías ferroviarias, no contexto dunha burbulla ferroviaria de carácter especulativo.
• 1866-1876: Crise provocada pola especulación e a falta de beneficios (o atraso do país non xerou o suficiente fluxo de pasaxeiros e mercadorías para facer rendible a explotación). Detívose a construción da rede ferroviaria e as empresas de ferrocarrís sufriron un forte deterioro na Bolsa; crebou o sistema bancario e produciuse unha forte crise económica, social e política (Revolución de 1868).
• 1877-1895: Relanzamento da construción ferroviaria, de forma paralela ao crecemento económico do país, a cargo de grandes compañías concesionarias (MZA – Madrid-Zaragoza-Alicante –, a do Norte, Ferrocarrís Andaluces), principalmente de capital francés, que lograron superar a crise do período anterior anexionándose ás máis pequenas. No último terzo do século XIX, o ferrocarril converteuse no principal medio de transporte, revolucionando as comunicacións e o transporte de mercadorías.
• 1896-1936: Continuou a tendencia anterior, pero con moita lentitude.

O Papel do Ferrocarril no Mercado Interior e na Industrialización Española

A mediados do século XIX, en España, un país montañoso e de difícil orografía, o atraso dos transportes era notable con relación a outros países do continente. Contaba con menos de 10.000 quilómetros de estradas e camiños, oito veces menos ca Francia.

Ademais, non existía unha rede hidrográfica que permitise o transporte fluvial coma noutros países europeos.

Por iso, aos moitos problemas económicos uníase a falta dunha rede de transportes que facilitase os intercambios e permitise a conexión entre o centro e a periferia. Así pois, o ferrocarril viuse como unha oportunidade para intentar vertebrar un mercado nacional que impulsase a economía, tanto pola gran velocidade que alcanzaba como pola redución do custo do transporte de mercadorías e pasaxeiros. Isto conseguiuse a pesar das limitacións da súa construción, da deficiente explotación e das concesións a compañías estranxeiras: dotouse a España dun sistema de transporte masivo, barato e rápido.

No que se refire á importancia do ferrocarril na Revolución Industrial en España, non hai unidade de criterio entre os historiadores: algúns sosteñen que foi elevada, porque permitiu a comunicación interior e facilitou o transporte de mercadorías, pero outros defenden que foi moi limitada pola errónea política estatal que, permitindo a importación de materiais, prexudicou o sector siderúrxico e metalúrxico españois.

O papel do ferrocarril no desenvolvemento económico de España é obxecto de controversia entre os historiadores. Para uns foi considerable pois, nun país con graves dificultades orográficas, permitiu a comunicación interior e facilitou o transporte de mercadorías. Para outros, os efectos foron inferiores dos que se podían esperar debido á mala política estatal que permitiu a importación de material ferroviario, con grave prexuízo para o desenvolvemento do sector siderúrxico español.