Cualidades esenciales de un buque

El bote salvavidas es una embarcación cuyas principales carácterísticas son su rigidez y poder ser impulsada por remos o por motor, aunque en la actualidad normalmente disponen de motores diésel.

Las balsas, son embarcaciones inflables (no rígidas) a bordo del buque, cuya finalidad  es  la de mantener alejada la tripulación del agua y del accidente que se haya producido.

NOTA

Podemos decir que las carácterísticas comunes entre ellas son que tanto la balsa como el bote deben disponer de una gran estabilidad y flotabilidad, una capacidad para achicar el agua y de un enderezamiento cuando zozobren. Existen diferentes modelos de balsas, están se regirán según el tipo de navegación para la cual está destinada la embarcación que la lleve, esta clasificación es la siguiente: Las balsas salvavidas costeras, que generalmente disponen de una sola cámara inflable y no tiene una cubierta a modo de carpa que se infla en forma automática, ya que como su nombre lo dice, están diseñadas para navegación cercana a las costas, o sea equipada con lo necesario. La otra clasificación son las balsas para la navegación deportiva de altura, que son las destinadas a aquellos que practican la pesca en el mar. Por último y no menos importante están las balsas para navegación  off shore, las cuales están construidas según las distintas reglamentaciones internacionales; están diseñadas para resistir condiciones duras de tiempo en mar abierto y están pensadas para tener mucha estabilidad y ello se logra mediante un sistema de lastrado consistente en bolsas que se llenan de agua y tienden a que la balsa no se de vuelta. 

Las grúa, no son más que el dispositivo o maquina destinado para desplazar los botes y balsas vertical y horizontalmente para ponerlos en posición y ser activados (en el caso de las balsas), o bien para descenderlos hasta la superficie del agua (como en el caso de los botes).La capacidad de una grúa puede ir desde algunos centenares de kilogramos hasta varios cientos de toneladas; la fuerza motriz puede ser manual o proceder de motores eléctricos, de combustión interna o de vapor. 

 Su mantenimiento radica en las partes móviles o articulaciones de la grúa, manteniéndolas lubricadas (como las poleas), en las mismas se debe inspeccionar que no haya presencia de corrosión que evite la continuidad del paso de la cuerda por ella

La grúa de brazo móvil tiene un diseño de cantilever y está formada por un brazo articulado por la base con la parte inferior de un mástil vertical y sujeto en el extremo mediante un cable que va a un torno situado en la parte superior del mástil.

Las grúas puente están formadas por un pescante horizontal cuyos extremos se desplazan sobre raíles o rieles perpendiculares al pescante. El torno de izado se desliza en sentido longitudinal por el pescante mediante un carro.

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Código Internacional de Gestión de la seguridad (IGS)

Fue creado tras accidentes de importante repercusión, a través de la ResoluciónA.741 del 04 de Noviembre de 1993, se aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX del SOLAS (Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques)el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.

SuEstructura está conformada por un total de 16 artículos que establecen principios y objetivos de carácter general.

La Parte A es la parte obligatoria que describe las normas mínimas de cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituida por los doce primeros artículos, y que en su conjunto constituyen la parte de “Implantación”, esta parte incluye principalmente los Principios sobre Seguridad y Protección del medio ambiente, Responsabilidad y Autoridad de la Compañía, Personas Designadas, Responsabilidad y Autoridad del Capitán, Recursos y Personal, Elaboración de Planes para las Operaciones de a bordo, Preparación para Emergencias, Informes y análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente peligrosos, Mantenimiento del buque y el equipo, Documentación, y Verificación por la compañía.

La Parte B es la guía de recomendaciones que describe las pautas de orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW, constituido por los artículos 13, 14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certificación y verificación”, e incluye lo que es la Certificación y verificación periódica, Certificación Provisional, Verificación, y Modelos de Certificados.

“proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.

“garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.

1.     Document of Compliance(DOC).

2.     Safety Management Certificate(SMC).

3.     Interim Certificate(IC)

Fue aprobado por el Comité de Seguridad Marítima en su 66° periodo de sesiones en Junio de 1996, así como las enmiendas al Capítulo III del SOLAS que hacían obligatorio el nuevo código, las cuales entraron en vigor a partir del 1 de Julio de 1998, consta de siete  capítulos que cubren las especificaciones acerca de los equipos de salvamento,se creó por necesidad de establecer normas internacionales aplicables a los dispositivos de salvamento, como lo son los chalecos salvavidas, el uso de ellos y como se manejaría mientras se esté en una situación riesgosa o una emergencia.

Mantenimiento en Cubierta

Su mantenimiento está basado en la prevención por oxidación y falta de  lubricación. En las cubiertas hablando desde el punto de mantenimiento se podría mencionar a la acción de Piqueteado y Pintura esto como protección de las planchas de metal afectadas por la corrosión y pero la más importante son la lubricaciones, ya que, aquí se estaría hablando de los dispositivos usados para la carga y descarga  y  también distintos equipos y dispositivos de amarre.

Piqueteado:

es una operación que se realiza sobre las superficies metálicas, cuando hay fuerte oxidación, con el objeto de limpiar la parte afectada.

Pintura: esta es la parte protectora de la superficie que está expuesta a la intemperie en los buques. En las cubiertas son usadas pinturas a base de “MINIO”, que es una pintura a base de plomo para proteger metales.

Lubricación:

este es aplicado a los equipos y dispositivos de funcionamiento hidráulico usados en la cubierta tales como: winches, cabrestantes, molinete, grúas pluma, pescantes; que de alguna manera están provistos de sistemas de guayas.

 

Mantenimiento que  reciben las Escotillas y Tapas de Escotillas

Las rutinas de mantenimiento de las tapas de escotilla deberían extraerse de las recomendaciones del fabricante y tener en consideración los requisitos de la Sociedad de Clasificación y el tipo de tráfico en que se encuentra el buque. Casi todas las tapas de escotilla funcionan mediante sistemas hidráulicos (excepto las de tipo lift-on lift-off), y por tanto un mantenimiento del sistema hidráulico se ha de prever. Este mantenimiento debe estar sometido a constante inspección realizada de acuerdo a una programaciónόn o no, con el objeto de verificar si existe alguna anomalía en el sistema o mecanismo de cierre de las puertas/compuertas o sistemas de tapas bodegas. Esto con el objeto de conocer permanentemente el estado físico de estos equipos.

1.- El tratamiento a la corrosión.

2.- Mantener limpia la cubierta de la tapa de escotilla; buscar cualquier junta rota o faltante y sustituir rápidamente.

3.- Lubricación.

4.-Renovación de la junta de gomas.

5.-Verificar que no hay fallas en el sistema hidráulico.

6.-Esenciales que la capa protectora de la estructura de la cubierta de la escotilla se mantenga para mantener la resistencia general y evitar costosas reparaciones.

7.- Los sistemas de apertura, cierre, fijación o fijación hidráulica o mecánica deben mantenerse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.Todas las partes que se mueven al operar las cubiertas deben mantenerse en buenas condiciones.

-. El estado de la goma.

-.Accionamiento del sistema hidráulico.

-. Y al igual que todos los elementos de un buque; pintura y limpieza de la corrosión.

Las escotillas son la apertura grande cuadrada o rectangular que se deja en varios puntos de las crujías de las cubiertas de los buques provistos para la carga y descarga.

Las  tapas para las escotillas son los elementos encargados de cubrir el orificio conocido como escotilla, de manera que evite el acceso de agua y cualquier otro agente externo que represente un riesgo para la carga. En la actualidad las tapas de escotilla son metálicas y existen diferentes diseños para su accionamiento mecánico o asistido

Puertas y sistemas Hidráulicos

Son unos tipos especiales de puertas encontradas en los buques y que tienen la función de prevenir el ingreso de agua de un compartimento a otro durante una inundación o accidente. Estas puertas son usadas abordo en zonas donde los riesgos de inundación son altos.  Zonas tales como compartimentos de sala de máquinas, compartimentos estancos, troncos de escape, troncos de ascensores, túnel del eje de cola, etc. Las puertas de acero estancas deben cumplir la normativa de SOLAS (Capítulo II-1, Parte B, Reglas 15 y 16).

Sistema de amarre

Las embarcaciones se amarran a un muelle o pantalán por medio de cabos potentes conocidos como amarras. Podemos definirlas como: Los cabos que se emplean para amarrar un barco a un muelle, pantalán u otro barco, al objeto de que no se desplace en cualquier sentido.
Los cabos las cuerdas o sogas que se tienen a bordo del buque (Como chascarrillo, a bordo la única cuerda es la del reloj). Bajo el nombre de amarras, por tanto, se designan los cabos o estachas que sirven para afirmar el buque al atraque.

Las estachas en general son las amarras utilizadas en los atraques y en los remolques, y son cabos de un grosor considerable. 

Las amarras reciben un nombre distinto según la dirección en la que trabajan al salir del buque por la guía o por la gatera
Pueden ser: Largos, Springs, Traveses Coderas.

Los lagos son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia popa respectivamente. Se usan para colocar o situar el barco en una posición inicial y se dan lo más largo posible y sirven para mantener el buque pegado al atraque y fundamentalmente para evitar los desplazamientos longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitará que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitará que se desplace hacia proa.

Los Springs
Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o hacia proa respectivamente, es decir trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen. Los springs son las amarras que se colocan en diagonal. Se utilizan para dejar el barco parado y en posición. Su principal misión evitar los movimientos longitudinales del barco cuando está atracado. De esta forma, el spring de proa evitará que el barco se desplace hacia proa y el de popa evitará que se mueva hacia popa.

Los través
Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque. Se utilizan para dejar el barco pegado o aconchado al lugar de amarre. Como misión evitan que el barco se despegue de su atraque, evitan el movimiento transversal del barco con respecto a su atraque.

La codera es un cabo que firme a proa y popa sirve para amarrar el barco a una boya o a un barco, por el lado contrario al muelle donde estamos atracados, y, aproximadamente en la perpendicular de los puntos de partida. La finalidad de las coderas es aguantar el barco, cuando hay mal tiempo, y evitar que golpee contra el muelle. Se emplean para desatracar, halando de ellas, cuando el viento viene de la mar. 

NOTA

Los largos sirven para situar el barco y los springs para que no se mueva. Al portar de las amarra las fuerzas que hacen atracar la proa hacen desatracar la popa y viceversa. Los traveses de proa y popa mantienen los extremos del barco aconchados, en especial al cargar la embarcación. Los largos deben de tener una longitud igual a la eslora del buque, y se procurarán dar los más alejados que se pueda del barco (en dirección a la eslora) para que los ángulos sean lo mayor posible y, por tanto, aumenten las fuerzas de atraque hacia el muelle. Al dar las amarras habrá que tener en cuenta la amplitud de la marea del lugar. Una buena longitud para los largos sería tres veces la amplitud de la marea; para los springs bastará con vez y media dicha amplitud. Las amarras hay que protegerlas de la humedad, del uso, del sol y de todos los agentes externos en general, y en especial del roce de la amarra contra el amarre al moverse el buque por el paso de otros buques o por el efecto de la resaca. Se consideran dos puntos importantes por los que sufren los amarres debido al roce: en la gaza y en la parte del cabo que roza con las gateras. Para evitar en lo posible estos contactos, se forran las zonas conflictivas con lana, sacos a bien cuero y, últimamente con trozos de manguera de longitud y diámetro adecuados. Como precaución trataremos siempre de dar los cabos en aquellas zonas en las que no haya cantos vivos en contacto con ellas

El sistema de fondeo es el encargado de inmovilizar el buque y substraerle a la acción de las corrientes y del viento mediante aparatos que unidos al buque son capaces de fijarse en el fondo del agua. Sus partes fundamentales son: Anclas, Cadenas, Cabrestante,  Escobén,  Estopor, Tubos de las cadenas, Caja de cadenas.

Las anclas, son unos dispositivos fabricados de hierro o acero que unido al buque mediante un cabo o cadena le permite fondear en un fondeadero, para el tipo de ancla se debe conocer el fondo marino, para que esta tenga la capacidad de brindar un buen agarre, y poder fijar al buque al fondo marino lo mejor posible. Sus partes son: Caña, mapa, Uña o pico del loro, cepo, arganeo, brazo, cruz 

La cadena del ancla es la uníón de eslabones de hierro forjado, reforzados transversalmente con una uníón denominada contrete, cada 27,5 metros se denomina grillete, y esa es la unidad náÚtica de medida de la cadena. Cada grillete de uníón se pinta de un color llamativo, y a continuación con pintura clara se marca un eslabón a cada lado, para el primer tramo a partir del ancla, dos para el segundo tramo, tres para el tercero y así sucesivamente, con el fin de facilitar la cuenta de cadena fondeada durante la maniobra.

La Caja de cadena es el lugar donde se estiban las cadenas de las anclas, deben colocarse debajo del molinete y en las proximidades de su vertical. Las cadenas de cada ancla deben estibarse por separado, por eso las cajas de cadena tienen un mamparo de separación que las divida en dos partes para evitar que se junte una cadena con la otra.

El Cabrestante es un equipo mecánico usado principalmente a bordo para mover cabos, cables o cadenas. Consiste en un cilindro manejado manualmente o, por vapor o electricidad, que rota sobre un eje vertical para enrollar la línea de amarre a su alrededor.

El Molinete cumple funciones similares al cabrestante, solo que este trabaja sobre un eje horizontal, suele estar situado en el castillete de proa.

El Escobén es cada uno de los conductos circulares que se abren entre la cubierta donde está el castillo y la amura de un buque, por ellos pasan las cadenas de las anclas.

El Estopor es un mecanismo intercalado entre el cabrestante del ancla y el escobén a fin de evitar el movimiento de la cadena. El estopor actúa como traba por simple obstáculo en el camino libre de la cadena.

El círculo de borneo es el movimiento circular que describe un buque alrededor de la posición de fondeo. El centro de este círculo está dado por el ancla arraigada al fondo y el radio de borneo es en términos prácticos igual a la longitud de cadena filada más la eslora de la embarcación. Durante períodos prolongados de estancia al ancla las corrientes y los vientos pueden rotar de forma que un buque siempre presentará su proa al efecto combinado de ambos. El punto de fondeo debe elegirse con observancia del posible borneo de la embarcación y a distancia tal que durante un giro completo se mantenga libre de obstáculos, la costa u otras embarcaciones ancladas en la zona.

Mantenimiento en dique

El mantenimiento en dique para los buques es periódico de cada 4 o 6 meses “tiempo estándar” donde una vez llegado ese tiempo el buque según sea su estado, se le aplicaran una serie de procesos de mantenimiento. Por lo que una vez el buque tenga su visita periódica pautada para dique en este se deberán trabajar los orificios bajo cubierta: revisando las válvulas y las líneas y protección de la obra viva; La corrosión y la aparición de incrustaciones de organismos marinos ya que son los causantes de avería en el casco. Para evitar la corrosión por electrólisis se emplea un sistema de protección galvánica consistente en la colocación de ánodos de sacrificio, repartidos a lo largo de casco, timón y eje de cola de manera que forman una pantalla protectora para el resto del casco y elementos metálicos. Ahora por la parte del mantenimiento en dique para la parte propulsora del buque, este mantenimiento solo se basara en la lubricación y cambios de aceites de las diferentes maquinarias que conformen distintos equipos y sistemas de propulsión y si se requiere la extracción para posterior cambio de alguna de las maquinas este mantenimiento en dique servirá para dichos procesos. Una vez el buque este en mantenimiento este estará en constante supervisión por peritos navales de guardia así como también un personal designado por la sociedad clasificadora para la cual esta patentado el buque, esto con el fin de garantizar un mantenimiento satisfactorio. Y en cuanto al mantenimiento de la parte propulsora del buque en dique, esta quedara sujeto a la misma supervisión pero agregándose a esta una prueba de Mar, esta prueba garantizara que el buque se contara con una buena maniobrabilidad y navegabilidad garantizando así la seguridad del mismo.

Piqueteado

Es una operación que se realiza en las superficies metálicas, cuando hay fuerte oxidación, con el objeto de limpiar la parte afectada.

Arenado

Es una operación  por medio de la cual se aplica un chorro de arena sobre la superficie metálica y debido a la presión con que la arena es expulsada queda la plancha limpia y de color metálico. También se aplica en las cubiertas del buque y otras estructuras y partes de metal.

Pintura

Es la parte protectora de la superficie expuesta a la intemperie. La hay de varios tipos pero las más usadas a bordo deben ser pinturas marinas. Entonces tenemos que en el casco, se deben usar pinturas Anti-vegetativas y posteriormente las capas correspondientes a las pinturas marinas, según el color deseado. En las cubiertas y partes que se oxidan más rápidamente son usadas pinturas a base de “MINIO”, que es una pintura a base de plomo para proteger los metales.

Equipos y Herramientas usados para el mantenimiento son

Esmeril, Compresor de aire, Filtro de presión de aire, Pistola de pulverización o atomización, Piqueta, Espátula.

1.- Usar braga con cintas retro-reflectivas y de un material impermeable.
2.- Usar botas de seguridad.
3.- Usar guantes para la protección de las manos.
4.- Usar casco, lentes de seguridad y tapa bocas. Esto para proteger las vías aéreas la cabeza y mucosidad de los ojos.
5.- Siempre pedir ir acompañado cuando se trate de realizar trabajos en áreas confinadas o espacios muy altos.
6.- Usar las herramientas correspondientes para cada tipo de trabajos.

Dique seco el funcionamiento es similar al dique flotante pero está construida sobre tierra firme. La sección tiene forma de U al igual que el dique flotante. Las paredes laterales deben actuar como muro de contención con respecto a la tierra que los rodea. El fondo debe poder soportar el peso concentrado del barco sobre los apoyos y cuando el dique está vacío la presión del agua generada en el fondo por el desnivel existente con la corriente de agua. 

Dique Flotante es una fábrica flotante para el servicio marítimo, cuya función es poner al descubierto la parte sumergida del casco de un buque para limpiarla, pintarla y carenarla. Estas operaciones se realizan luego de extraer el agua, con la embarcación dentro del dique, entonces el barco se sitúa entre las paredes laterales y sobre escoras de construcción dispuestas en el fondo. Los equipos en general a utilizar en uno y otro caso son: bombas de achique, válvulas de inundación y de descarga, compresores de aire y talleres de reparación.

 

MANTENIMIENTO DE BUQUES DE CARGA

El Plan de Mantenimiento programado  especifica la prioridad del mantenimiento, lo que permite conocer cuando este debe realizarse. En el mantenimiento se tendrán en cuenta las recomendaciones de los fabricantes de los equipos. Todo buque posee carácterísticas específicas de su fabricante y compañía la cual aplica sus políticas de mantenimiento  de acuerdo a las carácterísticas, condiciones y   necesidades operacionales, realizándose de forma general en el siguiente orden aplicando las recomendaciones de las normas internacionales.

1.- Hojas de mantenimiento que se realizan teniendo en cuenta los sistemas y equipos cuya falla puede conducir a una situación de peligro y a regular aquellos que no están en servicio continuo. 

2.- El departamento de Inspección de la Compañía es responsable de mantener los buques en buenas condiciones de operatividad, a través de la preparación de un plan de mantenimiento en el que se tengan en cuenta las recomendaciones de los fabricantes. 

3.- Este plan de mantenimiento estará de acuerdo con las normas internacionales, nacionales y de las sociedades de clasificación y dentro de la política de la compañía sobre la seguridad y sobre la protección del medio ambiente. 

4.- El departamento de  inspección es el responsable de asegurar que los elementos esenciales para el mantenimiento de los buques se suministre sin demoras excesivas. 

5.- El Capitán es el responsable de garantizar  que se realicen todas las operaciones de mantenimiento de acuerdo con los reglamentos en vigor, además es responsable de que el buque bajo su mando se encuentre en todo momento en condiciones seguras de navegabilidad y de informar a la compañía cualquier defecto o incidente que ocurra. 

6.- El jefe de máquinas es responsable de todas las operaciones de mantenimiento programado relativo a la maquinaria del buque y de informar al Departamento de Inspección a través del capitán o directamente sobre este u otros asuntos rutinarios del mantenimiento de la máquina del buque. 

7.- El primer oficial estará encargado del mantenimiento del casco, cubierta, superestructuras y del plan de  mantenimiento establecido para el departamento de cubierta. 

8.- Todos los tripulantes son responsables de las actuaciones que se derivan de las funciones desempeñadas por su cargo. 

9.- El Mantenimiento del buque esta subdividido en Plan de Mantenimiento Preventivo de Cubierta y Plan de Mantenimiento Preventivo de  Maquinas. 

10.- Para los equipos de comunicación  y navegación el mantenimiento Y reparación está contratado con una compañía independiente especializada en dichos mantenimientos y autorizada por la administración del buque.

 El plan de mantenimiento incluye el mantenimiento y las pruebas periódicas de los equipos críticos los cuales estarán claramente identificados en este, realizándose con preferencia sobre el resto de los otros equipos y utilizando solo piezas originales.

Tanques de carga y lastre

  Los tanques de carga son los espacios donde se transporta el hidrocarburo. Cuentan con una serie de equipos y alarmas para conocer el espacio vacío del tanque, presión, nivel de oxígeno, gases de hidrocarburo y un sistema que permite la ventilación de éste. Los tanques de carga cuentan con un sistema de respiración, por donde se controla la salida de los gases que se encuentran en su interior, gases de hidrocarburo, aire y gas inerte, y así brindar una protección frente a escenarios de vacío o sobre-presión, que puedan llegar a causar deformaciones en el tanque. Anteriormente, los tanques de carga se usaban tanto para la carga como para el lastre. Pero debido a la contaminación que generaba esto, MARPOL 73/78 en el anexo I, regla 13, obligó a todos los petroleros que transporten crudo y productos refinados, a usar tanques de lastre segregado (SBT). Los cuales están diseñados para proporcionar el calado suficiente y así permitir que el buque opere con seguridad. 

 

Cubierta de carga

Cubierta expuesta donde se encuentra una serie de líneas relacionadas o no, con la carga. Entre sus equipos y sistemas más importantes, se encuentran: 

Línea de carga/descarga

Tuberías que cruzan toda la cubierta y que se conectan a los tanques de carga. Estas líneas comunican las bombas, manifold y los tanques de carga. Estas líneas se pueden distinguir de las demás, por poseer un gran diámetro. 

Manifold de carga:

Ubicado en la cubierta, corresponde a la zona de válvulas que tienen conexión con todas las líneas de carga/descarga de los tanques. Por este set de válvulas se distribuye o se extrae la carga desde los tanques seleccionados. Las válvulas de conexión del manifold, están provistas de “bridas ciegas”, que tiene como objetivo evitar cualquier filtración de hidrocarburo por estas válvulas.

A bordo de los petroleros de crudo existen tres tipos de válvulas. Las de mariposa, las de globo y las de compuerta.

  Las válvulas de compuerta se usan, por ejemplo, en las líneas principales de salida. Proveen un ajuste seguro y sólido aunque son lentas e incómodas de operar.

 Las válvulas de globo se usan por ejemplo en los sistemas presurizados y de vacío, donde supervisa las condiciones de presión en los tanques. El sistema abre cuando la presión llega a un nivel prefijado. Estas son comunes en la planta de gas inerte y en la línea principal de gas inerte.

    Las válvulas de mariposa son las más comunes de entre las empleadas en petroleros de crudo. Éstas vienen emplazadas en todo el sistema de manejo de la carga, desde las líneas de fondo, pasando por la cámara de bombas y todo el recorrido hasta los colectores. La mariposa puede ser operada tanto manual como hidráulicamente.

 Estas válvulas son de uso rápido y sencillo, seguras, fácilmente desmontables y ocupan un volumen reducido. 

Bombas de carga:

Ubicadas encima de cada tanque, su función es descargar el producto de los tanques. Se trata de 14 bombas eléctricas sumergidas Svanehoj de velocidad variable. Cada bomba puede regularse para trabajar entre el 0 % y el 100% de carga.

Líneas contra incendios:

Tuberías que se reparten por toda la cubierta. En éstas circulará el agua y la espuma, principal medio para extinguir un incendio de hidrocarburo. 

Línea de lavado de tanques

La limpieza de los tanques se realizará con agua. Estas tuberías se acoplan a las maquinillas lavadoras de los tanques de carga, por medio de un tubo flexible. 

Línea de calefacción:

Debido a la viscosidad de cargas como el fuel, los tanques del buque, cuenta con calefacción para una mejor circulación de la carga. Su función es calentar la carga a través de la circulación de aceite térmico por el interior de las líneas, que llegará a los tanques por medio de serpentines de calefacción de acero inoxidable que estarán distribuidos por las paredes y fondo.Dispone de una capacidad de calefacción para mantener los tanques de productos sucios a 60°C.

Línea hidráulica:

son líneas de pequeño diámetro, que van repartidas por toda la cubierta. Sirven para el accionamiento de las maquinillas de maniobra u otros servicios.

Línea de airecomprimido

Se emplea para trabajos en cubierta e incluso para el drenaje de líneas al final de las operaciones. 

Se puede reconocer también en la cubierta de carga, a las grúas que manipulan las mangueras de conexión que provee la terminal.

Líneas de fondo:

Las líneas principales de carga están localizadas en los tanques centrale. Las válvulas de cruce interconectan los extremos de las líneas entre sí.

Líneas de llenado:

Estas líneas se emplean durante la carga del crudo. Mediante el cierre de las válvulas principales de la línea de cubierta, la carga es dirigida a los tanques cuando se emplean estas líneas. Sin embargo, durante la descarga las líneas de llenado están aisladas de la carga manteniendo cerradas las válvulas de llenado.

Sala de bombas:

Éste es el punto principal donde van interconectadas la línea de puerto y las líneas del buque. Las líneas de fondo dirigen el crudo desde los tanques hasta las bombas principales.Los actuadores que mueven dichas bombas, ya sean de vapor o eléctricos, van instalados en la cámara de máquinas, accionando a distancia los ejes de las bombas, atravesando el mamparo mediante sellos neumáticos que impiden el paso de gases de hidrocarburos hacia la cámara de máquinas con el consiguiente riesgo de incendio en éste punto crítico del buque. El sistema de succión, para descarga a puerto de los tanques de crudo, viene equipado con bombas de succión y eyectores, así como un sistema de vacío en las bombas que permite mantener su succión cuando solo resta una pequeña cantidad de crudo en los tanques. En este punto vienen muy interrelacionados el sistema de carga y el sistema de lastre, siendo todo ello monitorizado y controlado bien manualmente, bien remotamente desde la sala de control de cargas o bien desde el puente del buque.

Tanques de carga y de decantación

Estos tanques disponen cada uno de ellos de campanas de succión para permitir la absorción del crudo durante la descarga a Terminal, las válvulas de mariposa hidráulicas se emplearán

para controlar el paso del crudo. Disponen además de válvulas en las líneas por encima de cubierta que permitirán el paso del crudo a los tanques en caso de realizarse la carga.

Conexión con la Terminal

Dispone para cada manguera de un reductor. De este modo se acoplan perfectamente las mangueras a la toma del buque y permite realizar la carga o descarga del crudo

Fases de la carga

El proceso de carga de cada tanque, tiene tres fases diferenciadas que serán tenidas en cuenta:

Fase I: Inicio de la carga: desde el comienzo hasta que el extremo de la tubería de llenado este cubierto por el producto y hayan cesado las turbulencias y salpicaduras en la superficie del mismo. Se vigilara que entre a bordo el producto especificado por la línea prevista en el plan de carga, para lo cual el bombero , en el grifo de purga del carrete de entrada a bordo, tomara una muestra , y comprobará la idoneidad del producto con el especificado, e informará al Oficial de Guardia, quien esperará el resultado de la comprobación.

Fase II: Fase media: desde el final de la fase I, hasta que el tanque tenga un vacío, en el que el Capitán considere necesario parar las bombas de tierra para rellenar. Después de esperar 30 minutos, los equipos metálicos pueden ser usados para toma de vacíos, temperaturas, toma de agua o extracción de muestras, pero es esencial que estén bien conectados a masa (estructura del buque) durante toda la operación.

Fase III: fase de relleno: desde el final de la fase II hasta como máximo el 98% de la capacidad total del tanque. La fase III, se efectuará con una monitorización continua de los vacíos de los tanques dados por las sondas, poniendo la máxima atención con el fin de evitar el rebose de los tanques. Esto queda registrado mediante la anotación en el cuaderno de carga del momento en el que se solicita la reducción del caudal, parada de la bomba y cierre progresivo de las válvulas, hasta el cierre total de las mismas, en el que se da por finalizada la carga del tanque, quedando registrado este dato y la hora en dicho cuaderno.