Casos de Abordaje Marítimo y Aplicación de la Regla 19 del RIPAM

Evaluación de Riesgos y Reparto de Responsabilidades

Para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje, dado que si hubiese estado mínimamente atento, se habría percatado de lo que en realidad ocurría.

Reparto de responsabilidades: DJERADA 60% y el ZIEMIA SZCZECINSKA 40%.

Supuesto 18: Navegación con Visibilidad Reducida

Incidente entre el ANTARES y el KOLIMORE

Ambos buques se encontraban cerrados en niebla, con una visibilidad de apenas 3 cables. Ambos buques reconocieron haberse detectado por medio del radar aproximadamente a 6 millas de distancia. La velocidad del ANTARES era de 14 nudos, mientras que la del KOLIMORE era de 17 nudos. Ambos navegaban emitiendo las señales de niebla correspondientes y con la máquina en atención.

A las 22:06 h, cuando los buques estaban a 2 millas de distancia, el ANTARES para máquina. A las 22:09 h y a 1 milla de distancia, los buques escuchan sus señales fónicas; el KOLIMORE cae toda a estribor y para máquinas, mientras que el ANTARES cae toda a babor. Los buques se empiezan a avistar a 3 cables de distancia y, en ese momento, el ANTARES decide caer toda a estribor en un intento desesperado de evitar el abordaje, que sucede poco después de las 22:12 h.

Estudio del Abordaje basado en la Regla 19

Basándose en la Regla 19, se examina el abordaje destacando los apartados que intervienen de forma significativa:

Etapas de Aplicación de la Regla 19

1. Detección exclusiva por radar: Es de aplicación el apartado d: “Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque, determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo, maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo siguiente: i) un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado”.
2. Detección por señales fónicas: Comienza cuando se escuchan sus señales y, por lo tanto, es de aplicación el apartado e: “Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y, en todo caso, navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje”.

Infracciones Adicionales

Además, los buques navegaban en todo momento a una velocidad excesiva, contraviniendo el apartado b: “Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente”.

Conclusiones de la Maniobra y Fallo Final

En la primera etapa, deberían haber comprobado si se estaba creando una situación de aproximación excesiva y deberían haber maniobrado mucho antes de estar a 1 milla, cayendo en este caso los dos a estribor (según el apartado d, subapartado i).

Cuando escuchan las señales fónicas, el apartado e no solo establece que se debe reducir la velocidad a la mínima de gobierno, sino que también obliga a suprimir la arrancada tal y como requería la situación. Por lo tanto, deberían haber ordenado toda atrás.

Independientemente de lo expuesto y de las maniobras emprendidas, la caída a babor del ANTARES fue totalmente inadecuada.

Reparto de Responsabilidades

• ANTARES: 60%
• KOLIMORE: 40%

Este reparto se establece al entender que, si bien ambos buques no cumplían con la Regla 19 en los apartados antes mencionados, la maniobra a babor del ANTARES fue determinante para que se produjese el accidente.