Aforos y Modelos de Transporte

AFOROS MANUALES:

contar El nº de vehículos manualmente con un observador o con aparatos especiales. Ventajas: permite distinguir los tipos de vehículo, los movimientos de giro en Nudo, ocupación de los vehículos y movimiento de peatones. Inconveniente: alto Coste, conteo de 24h y es un complemento a los aforos automáticos.

AFOROS AUTOMÁTICOS:

son contadores que Registran el paso de vehículos. La elección del sistema ira en función del tipo De datos que queramos obtener y el volumen del tráfico. Tipo de detectores:

-DETECTORES DE LAZAS DE Inducción

Campo de inducción creado por espiras. Mide la longitud del vehículo Clasificándolo entre ligero y pesado. Son permanentes.

–DETECTORES DE TUBO Neumático:

es un tubo de goma que al ser Aplastado produce un impulso. Son provisionales, baratos y fácil de montar.

–DETECTORES DE RADAR:

detecta el paso a Través de ondas electromagnéticas. Detectan la intensidad y velocidad. Buen Funcionamiento con clima adverso. No detecta vehículos parados ni v<10 km/h. DETECTORES DE ULTRASONIDO:
emiten Ondas de sonido. La presencia de vehículos se determina por la diferencia de Tiempos en llegar la onda reflejada.

- DETECTORES DE INFRARROJOS:

detecta vehículos mediante un sensor de fotones. El calor del vehículo produce un cambio en la energía . Solo mide la intensidad Y tiene baja nivel de precisión.

- ESTACIONES DE Visión ARTIFICIAL:

mediante imágenes, estudia la intensidad, Velocidad y longitud de los vehículos         PLANES DE AFOROS:
el objetivo Es conocer el tráfico a través de la intensidad y los vehículos. No es Económico aforar todas las carreteras por lo que elegimos puntos y carreteras Significativas y extrapolamos los datos. ORGANIZACIÓN: 1. Duración. 2. Clasificación de los vehículos (ligeros/pesados) 3. Aforo (Manual/automático). Las estaciones de aforo se clasifican según la duración de las medidas:- ESTACIONES PERMANENTES: aforo continuo con contadores automáticos, midiendo la Intensidad los 365 días al año con aforos manuales 2 días al año durante 5 h. –ESTACIONES DE CONTROL: pueden ser primarias (diarias, semanales y Estacionales) y secundarias ( diarias y estacionales). –ESTACIONES DE COBERTURA: aforo anual durante 16 h en primavera/otoño. A partir de los datos Obtenidos en las estaciones permanentes y de control primario se pueden distinguir Los siguientes FACTORES Factor N o Coeficiente de nocturnidad:
relación ente el tráfico a 24h y el de 16h  Factor L o de variación mensual:
relación entre I media anual de días laborables y La I de 1 dia labolable. Factor S o de Sábados y domingos:
relación entre IMD y la I media anual Factor K o de variación diaria:
Relación ente la I de 16h y de 6h Factor F:
relación entre la IMD y la I durante 16 horas en 1 dia laborable Para Calcular la IMD en una estación secundaria se multiplica la I media de los días Aforados por el coeficiente S de una estación primaria. Para estimar la IMD en Una estación de cobertura en la que solo se ha aforado 16 horas se multipilca IxF

MODELO Clásico EN 4 ETAPAS: 
Con los modelos de Transporte se trata de explicar como se produce la demanda. En el
modelo Clásico se considera que el usuario realiza una serie de decisiones que dan Lugar a los siguientes grupos de modelo:  MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES:
explica los viajes que se producen en una zona en Función de variables económicas. Predice el nº total de viajeros. Las Carácterísticas socioeconómicas son: ingresos de las familias, posesión de Vehiculo, tamaño y tipo de vivienda. Los componentes con: el propósito del Viaje ( basados en el hogar BH, no basados en el hogar NBH); horario de viaje, Potencial de la zona para generación o atracción de viajes y modelos de Producción de viajes ( modelos lineales y modelos de análisis por categorías) MODELO DE Distribución ZONAL:
explican La distribución espacial de los viajes habituales. ´- método de factores de Crecimiento: extrapola os flujos actuales en el futuro en función del Crecimiento de la población y economía.      –modelo gravitatorio: 1 medio De transporte-> factor de fricción->coste generalizado. Varios medios de Transporte->factor de fricción-> coste generalizado ponderado.- modelo de Oportunidad MODELO DE Distribución MODAL:
explica la elección del modo de transporte en relación Origen-destino. Los factores que influyen son: carácterísticas del viajero, Carácterísticas del viaje y carácterísticas de la infraestructura (factores Cuantitativos, factores cualitativos)

MODELOS DE Asignación DE REDES:

simula el comportamiento de la red una vez conocida La movilidad. Métodos de asignación: - todo o nada.- asignación estocástica a Caminos alternativos. – Asignación por etapas con restricciones de capacidad. – Asignación a caminos alternativos