Accidentes aereos

Accidentes Aéreos

INDICE

Introducción

Desdeque los hermanos Olliver y Wilbur Write inventaron el primer aviónhacia el año 1903 han habido muchos accidentes de aviación. Pero losprimeros de ellos eran los menos trágicos, pues el número de pasajerosera ínfimo. El incremento de la tecnología ha hecho posible que cadavez más los aviones puedan cargar un mayor número de viajeros pero almismo tiempo ha hecho posible que volar sea cada vez más seguro.

Dadala gran cantidad de aeronaves que circundan los cielos nos preguntamosen ocasiones ¿cómo es que no colisionan? La respuesta está en losprofesionales de la aviación que permanecen largo tiempo cuidando elespacio aéreo y a las claras reglas de aeronáutica que están diseñadaspara la prevención de accidentes.

Perolos accidentes ocurren. El objetivo de este material es aclarar allector que no siempre los accidentes son causados por el piloto. Hayuna gran variedad de condiciones que se dan para que ocurra unaccidente aéreo. Aquí se cubren únicamente algunas diferentes perocomunes causas.

El Accidente Aéreo

1.- Impacto:

Lasposibilidades de supervivencia de las personas que viajan en elinterior de un avión comercial, cuando este sufre un accidente,dependen directamente de la fuerza del impacto. De esta forma, lasposibilidades de supervivencia se reducen casi por completo cuando elaccidente aéreo ocurre fuera del aeropuerto. Por el contrario, cuandoel accidente ocurre dentro o en las proximidades del aeropuerto, elimpacto no es tan violento y puede permitir la supervivencia de uncierto número de ocupantes.

En estas ocasiones, la secuenciade los impactos durante la brusca deceleración de la aeronave va adeformar e incluso fragmentar la estructura del avión. Lasprobabilidades de las deformaciones y las fragmentaciones soninfinitas, pero lo más habitual es que se desprendan una o ambas alas,lo que conlleva el derrame del combustible almacenado en su interior.En otras ocasiones se desprende el tren de aterrizaje, y alguno de losmotores situados en el estabilizador vertical.

Lascaracterísticas de la cabina de pasajeros de una aeronave comercial, lahacen especialmente vulnerable a la acción de fuerzas perpendiculares asu eje mayor, produciéndose deformaciones del fuselaje del avión quepuede llegar a dejar atrapados a un determinado grupo de pasajeros. Lastareas de liberación en este supuesto no encierran, a priori,dificultades específicas, dado que se tratan de estructuras fácilmentedeformables y seccionables. En cualquier caso la existencia de riesgosevolutivos puede dificultar notablemente estas tareas de liberación. 

Tambiénexiste la posibilidad de quedar atrapado dentro de la aeronave cuandolas hileras de butacas se han soltado de sus anclajes del suelo delaparato, desplazándose hacia adelante, aprisionando entre dos hileraslas piernas del pasajero que se halla sentado en esta fila. Este tipode atrapamiento es muy similar al que solemos ver en los accidentes detráfico rodado, donde las piernas de la víctima quedan atrapadas entrela parte inferior del salpicadero y la propia butaca. Este tipo deaprisionamiento requiere de técnicas más complejas para su resolución,lo que encierra el manejo de material más sofisticado y de más tiempode trabajo.

En el caso de que la fuerza actuante tenga lasuficiente entidad se puede producir la sección del fuselaje de laaeronave en dos o más fragmentos. Los cuales pueden terminar tras elimpacto próximo o muy alejado entre sí, lo que vendría a complicar demanera importante las tareas de control del fuego, rescate y evacuaciónde las víctimas, al requerir que el Equipo de Emergencia se divida endos o más grupos, que deben trabajar coordinados entre sí.

2.- Incendio:

Trasel accidente, se produce con mucha frecuencia el incendio de los restosdel aparato al prender el combustible derramado de las alas con laschispas que genera el rápido deslizamiento del fuselaje sobre lasuperficie asfaltada de la pista. También ocurre que un pequeñoincendio localizado en alguno de los motores, en el tren de aterrizajeo en los frenos se expanda con rapidez al incendiar el combustiblederramado.

Este riesgo de incendio ensombrece de manera notablelas perspectivas de supervivencia de las personas que se hallan todavíaen el interior del avión. Y en esto estriba la mayor diferencia entreun accidente aéreo y un accidente de cualquier otro medio detransporte. Este peligro, dada en su rápida capacidad para propagarse ylas elevadas temperaturas que se alcanzan en el exterior del aparato(en torno a los 900 ºC) ponen en franco peligro la supervivencia de laspersonas que se encuentren todavía en el interior. El margen de tiempoque ha sido estimado para la supervivencia de las personas que seencuentran dentro de la aeronave, ante la presencia de un "IncendioMayor", es de unos dos minutos, siempre que el fuselaje se encuentremás o menos intacto. En este tiempo el Equipo de Emergencia debecomenzar la extinción del incendio y el enfriamiento del fuselaje.

Laprimera actuación de los Equipos de Emergencia estará encaminada asofocar el incendio, evitar posibles explosiones de los depósitos decombustible, enfriar las estructuras de la aeronave y evitar que otrosriesgos, como el humo en la cabina de pasajeros, acaben de manerarápida con la vida de los supervivientes.

El Equipo deEmergencia debe proceder a extinguir, controlar y/o evitar el fuego enla aeronave y sus proximidades. En este sentido se ha definido comoÁrea Critica a aquella zona de terreno en la que el control del fuegoresulta imprescindible para permitir la evacuación de la aeronave.

TIPOS DE SITUACION CON RESPECTO AL FUEGO

Existen básicamente cuatro tipos de situación de una aeronave siniestrada en relación con el riesgo de incendio:

A) Incendio Mayor:Existe un incendio cuya magnitud pone en peligro de manera inmediata lasupervivencia de los ocupantes de la aeronave. Al margen de cual hayapodido ser su origen (Tren de Aterrizaje, Motor, Roces de EstructurasMetálicas, aparataje o instrumental de a bordo) se ha producido elincendio de gran cantidad de combustible, que se ha derramado sobre elterreno de la Zona Crítica, a consecuencia de la rotura de alguno delos depósitos de combustible durante el impacto. En este caso elcontrol del incendio en el Área Crítica es la máxima prioridad.

B) Incendio Menor: Existefuego a nivel del tren de aterrizaje, motor o cabina de pasajeros, perosus dimensiones no ponen en peligro inmediato las vidas de losocupantes de la aeronave. Este tipo de incendios deben ser controladosdesde un inicio, y con especial dedicación si existe ademásderramamiento de combustible sobre el terreno.

C) Situación de Riesgo de Incendio por Combustible Derramado: Nose aprecia la presencia de fuego a ningún nivel pero se ha producido elderramamiento de buena parte de combustible sobre el Área Crítica. Estetipo de situación requiere asegurar la Zona Crítica, evitando el que seincendie el combustible derramado en la misma.

D) Situación sin Riesgos Evolutivos Aparentes: Noexiste ni incendio ni derramamiento de combustible apreciables a simplevista, y requiere de un estado de alerta, que permita reevaluar lasituación, cara a detectar lo más precozmente posible la aparición deriesgo evolutivo.

3.- Evacuación espontánea:

Durantelas tareas de control del fuego en el Área Critica (El tiempo máximorecomendado es de 1 minuto), es habitual que comience la EvacuaciónEspontánea de la cabina de pasajeros, por las salidas de emergenciarespetadas por el incendio. De no ser así, el equipo de bomberos deberáproceder a la apertura de tantas salidas de emergencia como le seaposible, una vez que el fuego haya sido controlado. Al finalizar laEvacuación Espontánea se debe proceder al rescate de los ocupantes dela aeronave. En este punto de los acontecimientos caben dos supuestos:

A) LA EVACUACION COMIENZA ESPONTÁNEAMENTE

Eneste caso los miembros de la tripulación han conseguido abrir una o másde las Puertas de Embarque-Desembarque y/o las Salidas de Emergencia.Los fabricantes de aeronaves establecen las salidas de emergencia detal manera que una aeronave pueda ser evacuada completamente en 90segundos utilizando solamente la mitad de estas.

Los Equipos deEmergencia deberán: 1) Facilitar la evacuación de los ocupantes de laaeronave ponerse en contacto con la tripulación de cabina parainformarle de las condiciones exteriores y ser informados de lascondiciones del interior de la aeronave.2) Proteger a las personas queevacuan el aparato mediante el posicionamiento de un bombero dotado deuna lanza Fogfighter en cada vía de salida, colocándose entre esta y elincendio, y en su ausencia entre esta y el viento. Si la presencia defuego o humo en el interior de la cabina puede suponer peligro para lasalud de las personas que se encuentran en su interior, tres bomberosdotados de Equipos Autónomos de Respiración (E.R.A.) y lanzasFogfighter deben penetrar en el interior de la aeronave para sofocar elfuego o ventilar la cabina. 3) Ayudar a los ocupantes abandonar elaparato, lo que puede requerir la colocación de escaleras de mano enaquellas salidas practicables que no dispongan de Rampa de Evacuación.4) Indicar a las personas que abandonan la aeronave la mejor vía deescape hacia un punto seguro, donde deberán congregarse para seratendidos y transportados.

B) LA EVACUACION NO HA COMENZADO

Losesfuerzos realizados desde el interior de la aeronave no han dadoresultado y el Equipo de Emergencia debe proceder a la apertura de unao más vías de acceso para proceder posteriormente a la evacuación delas personas que se hallan en el interior de la aeronave. En estesupuesto caben dos posibilidades algo distintas:

1.- Es posible abrir alguna de las Puertas o Salidas de Emergencia

Paraproceder a esta acción son necesarios al menos tres bomberos dotados deEquipos de Respiración Autónoma y Lanzas Fogfighter. Un bomberoaccederá a la puerta con el objetivo de abrirla, mientras que otro leasegura la zona de acceso. Una vez abierta una vía de evacuación, sepermitirá la salida de las personas que permanecen en su interior,conforme al orden natural de evacuación.

En este caso, se debetener en cuenta que la apertura de las salidas de emergencia provocaráel desplegamiento de las Rampas de Evacuación.

Durante lastareas de evacuación se dispensarán técnicas básicas de primerosauxilios consistentes fundamentalmente en cohibición de hemorragias, elcontrol cervical y las inmovilizaciones de columna o extremidadeslesionadas.

Si la presencia de humo o incendio en el interior dela aeronave supone un claro riesgo para la supervivencia de laspersonas que se encuentran en su interior se debe proceder a laventilación de la cabina o a la extinción del fuego. Para lo que esrequisito imprescindible la penetración del Equipo de Emergencia alinterior de la aeronave.

Para penetrar en el interior de laaeronave se requiere por lo menos tres bomberos dotados de Equipos deRespiración Autónoma y Lanzas Fogfighter. Un bombero permanecerá en lapuerta de entrada dando apoyo a los dos compañeros que penetran en elinterior, teniendo en cuenta que el aumento de la concentración deoxígeno producido por la entrada de aire fresco desde el exterior puedesuponer la reignición de algún fuego latente.

Una vez en suinterior la tarea de estos bomberos consistirá en facilitar laevacuación, actuando según las circunstancias del momento:

• Presenciade humo en la cabina que dificulta la respiración de lossupervivientes. El Equipo de Emergencia compuesto por dos bomberospenetrará en la aeronave provistos de E.R.A. y lanzas Fogfighter,evacuando el humo mediante Ventilación a Presión Positiva, Ventilaciónpor Depresión o Ventilación Natural.

• Existenciade incendio en el interior de la cabina de pasajeros por combustión dealguno de sus elementos. En este caso se debe proceder a la penetraciónen la aeronave de igual manera que en el caso anterior, pero aquí elobjetivo prioritario es sofocar el incendio, antes de que su magnitudpueda poner en peligro las tareas de evacuación.

• Existenciade completa oscuridad en el interior de la cabina, lo que dificulta lastareas de evacuación. En este caso se debe proceder a la penetración enla aeronave según lo dicho para los casos precedentes, pero con elobjetivo de proceder a la iluminación de la cabina de pasajerosmediante lámparas portátiles, al objeto de facilitar la evacuación delas personas que todavía permanezcan en su interior.

2) No es posible abrir ninguna de las Puertas o Salidas de Emergencia

Eneste caso se debe proceder a la penetración forzada del fuselaje. Estaoperación requiere la utilización de herramientas de corte (Sierras) operforación (martillos neumáticos, etc), que permitan la apertura en elfuselaje a través de las Zonas de Corte de una vía de evacuación. EstasZonas de Corte pueden aparecer pintadas en la superficie del fuselajeen forma de líneas discontinuas y que en cualquier deben ser conocidaspor los miembros del Equipo de Emergencia.

Tan pronto como sehaya conseguido abrir una o mas vías de evacuación se procederá deigual manera que en el supuesto precedente.

Rescate de víctimas

Entodos los casos las tareas de rescate siguen un orden inverso a los dela atención médica. Es decir, durante las tareas de rescate se debe darprioridad a los supervivientes leves o ilesos que abandonarán conprontitud el aparato y que presentan las máximas expectativas desupervivencia. Durante el rescate se debe intentar salvar al máximonúmero de personas, y de estas a las que más posibilidades tienen desupervivencia. Por lo tanto la evacuación se realizará respetando suorden natural, en el que todos los supervivientes que puedan caminarabandonarán el aparato en primer lugar. Los supervivientes que nopuedan abandonar el aparato por sus propios medios, deberán serrescatados tras terminar la evacuación espontánea. Los supervivientesatrapados que requieran para su liberación de la participación de grannúmero de recursos serán rescatados en último lugar. Los fallecidos noserán inicialmente rescatados, a no ser que obstruyan la evacuación deotras víctimas vivas o corran el riesgo de ser destruidos completamentepor el fuego. En este ultimo supuesto, es posible proteger parcialmentela conservación de los cadáveres cubriéndolos con una manta de amianto.

Durantelas tareas de rescate, el equipo de emergencia necesitará diferenciarentre fallecidos y supervivientes. Tarea que en la mayor parte de lasocasiones es sumamente sencilla, ya que las víctimas se quejan, pidenayuda o sencillamente respiran ruidosamente. Sin embargo, hay ocasionesen que la apreciación de alguno de los signos vitales es una tarea mássutil, que va a requerir la realización de una rápida valoración. Silas condiciones del momento fueran adversas (Humo, Oscuridad, etc.) oexistiera un riesgo inminente para rescatadores y víctimas, el rescatese realizará de manera rápida, respetando en la medida de lo posible laconstatación de supervivencia y el mantenimiento del control cervical yvertebral.

Los trabajos de rescate en el interior de un aviónsiniestrado se deben realizar por equipos de tres bomberos dotados deE.R.A. y lanzas Fogfighter. Estos equipos se encargarán de irtransportando a las víctimas hasta la salida al exterior del aparato,en que transferirán al herido al equipo de camilleros que se encuentraen exterior de la aeronave, comenzando inmediatamente un nuevo rescate.Este hecho, evita la innecesaria pérdida de tiempo en el acceso/salidadel aparato siniestrado del equipo de rescate, así como que este puedaconocer con exactitud la parte del aparato que ya ha sido revisada.Dada la pronta fatiga de los componentes de los equipos de rescate,debe contemplarse su relevo periódico.

El rescate de víctimas del interior de la aeronave conlleva las siguientes fases:

1.- Pre-clasificación

Condemasiada frecuencia los equipos de salvamento ocupan largos periodosde tiempo en el rescate de víctimas fallecidas, debido en buena medidaa las prisas con se realiza el rescate y a las malas condiciones desupervivencia y visibilidad del interior de los espacios cerrados dedonde deben ser rescatadas. Este tiempo empleado en el rescate de unavíctima por la que ya nada podemos hacer, puede ser valiosísimo paraotra que se encuentra en situación crítica. Estos hechos hacen que losequipos de bomberos que se afanan en las tareas de rescate del interiorde una aeronave siniestrada deban comprobar la supervivencia de lavíctima antes de proceder a su rescate. Esta comprobación se realiza dela manera más sencilla posible comprobando, en primer lugar, si lavíctima nos contesta, y en caso negativo si respira o tiene pulso.

2.- Zonificación de la aeronave

Estafaceta contempla el trabajo coordinado de uno o más equipos de bomberosque trabajan en el interior del avión siniestrado, en condicionesadversas (oscuridad, humo, obstáculos, premura por los riesgosevolutivos mal controlados, etc.). Con este sentido los equipos derescate formados por dos bomberos dotados de equipo de respiraciónautónoma y lanza fogfighter actuarán coordinadamente para no tener quepre-clasificar a aquellas víctimas que ya han sido valoradas por elloso por otro equipo de rescate con anterioridad.

Las posibilidadesde zonificación de una aeronave durante las tareas de rescate dependenfundamentalmente del número de equipos que participan en el rescate yen las vías de acceso/evacuación empleadas. De manera básicadistinguimos son las siguientes

2.1.- Rescate por un solo equipo.

Estees el caso más sencillo de zonificación de la aeronave, debiendocomenzar las tareas de pre-clasificación por la fila más próxima a lapuerta de acceso/evacuación. Tan pronto como se localice una víctimaviva se procederá a su rescate, tras el cual se proseguirá desde lafila y butaca donde se encontraba la víctima rescatada.

2.2.- Rescate por dos equipos que utilizan la misma vía de acceso/evacuación o dos accesos enfrentados.

Eneste caso en las aeronaves con pasillo central lo más sencillo es quecada equipo se encargue de un lado del aparato, sin que de esta formase interfieran entre ellos y actuando en su lado como si de un soloequipo se tratara.

Para el caso de aeronaves con más de unpasillo central, se zonificará el aparato en tres o más secciones,procediendo al rescate de dos de ellas en tanto solo existan dosequipos. Cuando se concluya los trabajos de rescate en una de estassecciones, se comenzarán las tareas de rescate de la secciónintermedia, si antes no se ha incorporado a estas tareas un tercerequipo.

2.3.- Rescate por dos equipos que utilizan dos vías de acceso/evacuación alejadas entre sí.

Eneste caso se hace precisa la coordinación entre los equipos, de talforma que cada equipo trabaje desde su acceso como si tratara de unsolo equipo, con la condición de que cuando se llegue a la mitad delaparato (será necesario establecer previamente el número de la filacentral) deberá coordinarse en su actuación con el otro equipo. Eltrabajo en dos secciones, a ambos lados del pasillo central, tiene elinconveniente en este caso de los equipos precisarán cruzarse en elestrecho pasillo interior.

2.4.- Mas de dos equipos involucrados en las tareas de rescate.

Eneste caso se hace necesario que los diferentes equipos trabajencoordinadamente, de tal forma que cuando se crucen en el interior delavión el equipo saliente comunique al entrante la fila y el lado en elque han efectuado el último rescate.

3.- Técnicas de Rescate y Movilización de Politraumatizados

3.1.- Víctima sentada en su butaca

Estadebe ser la forma mas frecuente en que vayamos a encontrar a lasvíctimas graves en un accidente aéreo. En este caso existen dosalternativas básicas de rescate. La primera de ellas, en la que existeuna clara amenaza sobre la víctima y el propio rescatador. En este casose impone un rescate rápido mediante la maniobra de Rautek, que es lamas apropiada para poder ser usada en el estrecho pasillo de unaaeronave siniestrada. En el segundo caso, en que el escenario resultaseguro, los rescatadores tienen tiempo para colocar un collar cervicaly poner a la víctima sobre un tablero espinal. En última instanciapuede ser preciso, incluso la utilización de un chaleco espinal, antela sospecha de lesión de la columna vertebral. L a camilla tipo cucharaes poco práctica en el interior de un avión, pues no existe élsuficiente espacio para poderla abrir y no permite el deslizamiento dela víctima sobre la misma.  

3.2.- Víctima tumbada

Esdifícil que una víctima de un accidente aéreo aparezca inicialmentetumbada dentro de la aeronave, ya que por un lado se encuentra sujetapor el cinturón de seguridad y por otro la cabina de pasajeros presentaescasos lugares que permitan el decúbito.

Por este motivo, lomás probable es que este tipo de víctimas se encuentre ya en elexterior de la aeronave o en el pasillo interior. En el primer caso,colocaremos a la víctima sobre un tablero espinal mediante la maniobrade rodadura o de elevación plana. También esta indicado la utilizaciónde una camilla cuchara, que permite colocar a la víctima sobre lacamilla con una mínima movilización. Si el rescate se debe realizar enel pasillo del interior de la aeronave solo podremos utilizar untablero espinal, tirando de los ropajes de la víctima (a la altura desus hombros) y deslizando a la víctima sobre él. En todos los casos, sidisponemos de tiempo, debemos colocar previamente un collar cervical.

3.3.- Víctima atrapada o enmarañada.

Dadoel gran aprovechamiento de espacio que existe en el interior de lacabina de pasajeros de un avión comercial, resulta fácilmentecomprensible que una o varias víctimas puedan quedar atrapadas entredos filas de asientos o entre su butaca y estructuras desmontables dela cabina (como el compartimiento para los equipajes de mano). De estamisma forma, la víctima puede quedar enredada entre las estructurasmetálicas, plásticas y textiles del interior de la aeronave. Todasestas víctimas serán las últimas en ser rescatadas, atendiendo alprincipio de rescatar al mayor número de víctimas en el menor tiempoposible, respetando eso sí los requisitos para la movilización deheridos (Control Cervical, Aseguramiento de la Vía Aérea eInmovilizaciones de las extremidades lesionadas).

Clasificación de heridos

Lanecesidad de clasificar a los heridos de un accidente con múltiplesvíctimas es un hecho largamente explicado en toda la bibliografíaexistente sobre el tema. Sin embargo, este acuerdo general, se rompecuando se trata de determinar el procedimiento para llevarlo a cabo,así como las categorías en que deben ser clasificados los heridos y,otros muchos aspectos relacionados con el tema.

Método Rápido de Clasificación en Catástrofes

Nosotroshemos resuelto el tema de la clasificación de heridos mediante unprimer triage rápido y sensible mediante el uso de nuestro propiométodo y, un segundo triage (Priorización para la Evacuación) en baseal Revised Trauma Score.

El Método

El M.R.C.C.es un método de clasificación rápida de heridos, diseñado por losautores en 1997, para su uso en accidentes con múltiples víctimas porparte de personal no médico. El MRCC está destinado a la realización deuna primera clasificación de los heridos de un accidente con múltiplesvíctimas (1º Triage). Se trata de una variante simplificada del métodoS.T.A.R.T. del grupo de trabajo del Hoag Memorial Hospital Presbyteriande California (1984).

Es un método sencillo y fácil de aplicar, permitiendo clasificar a una víctima en menos de un minuto. Su uso, junto con los Kit de clasificación M.R.C.C. permite la correcta realización de un primer y segundo triage, así como la recogida de la información más relevante del herido.

Marcha Respiración Circulación y Conciencia

Elmétodo surgió a raíz de comprobar la facilidad con que el equipo debomberos del Aeropuerto de Bilbao olvidaba partes fundamentales delMétodo S.T.A.R.T. tan solo seis meses después de haber sido adiestradosen el mismo. Para su confección se valoraron aquellos aspectosfundamentales que fueron olvidados con mayor frecuencia,simplificándolos para evitar su olvido, sin que ello influyera en lasensibilidad del método.

Es un método sencillo (fácil deaprender y de utilizar), rápido de aplicar (< 1 minuto) y queincorpora dos tratamientos básicos (Control Vía Aérea en víctimasinconscientes y Control de Hemorragias); porque entiende que el retrasoen su aplicación puede conducir, en muchos casos al fallecimientoprematuro de la víctima.

El método valora secuencialmente laMarcha, la Respiración, la Circulación y la Conciencia. Tal y como sedescribe en el algoritmo de la figura.

Unavez que la víctima ha sido clasificada se procede al control de la víaaérea en víctimas inconscientes (de preferencia con un tubo orofaríngeoy en su ausencia mediante la colocación de la misma en posición lateralde seguridad) y al control de las hemorragias importantes mediante larápida aplicación de un vendaje hemostático.

El método debepermitir clasificar una víctima en unos 30 segundos, y colocar el tuboorofaríngeo (o P.L.S.) y un vendaje hemostático, de tal forma que en elpeor de los casos una víctima inconsciente que sangra con abundanciapor una lesión debe ser clasificada y pre-tratada (Control inicial dela Vía Aérea y aplicación de un vendaje hemostático) en algo mas de unminuto.

Durante las tareas de clasificación de heridos en unacatástrofe se admite la maniobra Frente-Mentón para abrir la Vía Aérea,a pesar de que se trata de víctimas politraumatizadas en las queestaría más indicado otras maniobras como la Elevación Mandibular o laTriple Maniobra Modificada. Este hecho se debe a los condicionantes dela situación. Pero en los casos en los que el número de víctimas espequeño es imprescindible el uso de las técnicas que no producen laextensión de la columna cervical.

El Kit M.R.C.C.

ElM.R.C.C. Kit, desarrollado de los autores permite la clasificación delos heridos en cuatro categorías. Esta compuesto por tres módulos, elprimero de los cuales que hace las funciones de abrazadera de los otrosdos, se reserva para la identificación, características del traslado ydeterminación de la prioridad del herido. La marcación de prioridad sehace mediante solapas desprendibles identificadas mediante colorescodificados Es novedoso, que en las solapas de la propia tarjeta seindique los pasos a seguir para la clasificación de las víctimas segúnel Método M.R.C.C.

 El segundo módulo, que se puede extraerfácilmente del primero, está reservado a la información médica:Antecedentes de Importancia (Alergias, Ultima Comida, Medicación quetoma, Enfermedades que padece), Lesiones que le son apreciadas, Cuadrode evolución de las constantes vitales y tratamientos dispensados en élarrea del siniestro. El kit está pensado para que en todos los heridosde Prioridad I quede a la vista este cuadro de evolución de susconstantes vitales, al haber sido desprendidas las dos últimas solapasdel primer módulo. El reverso de este módulo presenta un cuadro para lavaloración del Trauma Score

 La posibilidad de poder separarfácilmente cada uno de los tres módulos, está destinada para aquelloscasos en que la víctima ya estabilizada debe esperar turno para serevacuada. En este caso la persona encargada de dirigir la evacuación delos heridos, puede disponer en su propia mano de toda la informaciónmédica de cada víctima, al tiempo que esta sigue identificada por elresto del kit o en su caso por una pegatina autoadhesiva incorporada enel tercer módulo.

El tercer módulo se compone de un pequeñoespacio para anotaciones y cuatro etiquetas autoadhesivas de cadacolor, adecuadamente numeradas

Los tres módulos, las solapasdesprendibles y las etiquetas autoadhesivas se encuentran identificadaspor un código alfanumérico de tres letras y tres dígitos. Estacodificación se pensó en aras de que sea fácil su transmisión víaradio, tan solo con los tres últimos dígitos. Las tres primeras letrasidentificativas del lugar o de la institución propietaria de los kits,están destinadas para el caso de que en un mismo siniestro se utilicendos o más juegos de clasificación, en cuyo caso sería preciso lautilización de todo el código alfanumérico de la tarjeta paraidentificar correctamente a la víctima.

Atención médica

1.- Mecanismos lesionales:

Paraque existan unas mínimas posibilidades de supervivencia en el interiorde una aeronave que sufre un accidente, resulta necesario que laestructura exterior de la misma (fuselaje) se conserve al menosparcialmente. De otra forma el fuego o sencillamente los impactoscontra el suelo y estructuras desprendidas del aparato, van a disminuircasi por completo estas posibilidades. Anecdóticamente, se han descritocasos de pasajeros o tripulantes que pudieron salvar su vida gracias hahaber resultado despedidos del aparato.

Cuando la estructura dela aeronave ofrece una cierta protección contra impactos directos, laslesiones que se van a producir están en relación con las fuerzas dedeceleración que se producen por el violento frenado del aparato,alcanzando aceleraciones de hasta 25 G en el eje -Gx (4,5). A partir deesta deceleración las posibilidades de supervivencia son muy escasas.

Anteeste tipo de siniestros cabe esperar que se produzcan lesionestraumáticas múltiples, fundamentalmente a nivel de la cabeza, columnavertebral, pelvis y extremidades inferiores.

Otros mecanismoslesionales como impactos directos de materiales proyectados, o impactoscon otras estructuras de la cabina de pasajeros pueden ocasionarlesiones muy diversas en las áreas más expuestas: fundamentalmentecabeza y espalda.

Añadidamente, en la mayoría de los accidentesaéreos suele existir un mayor o menor incendio que va provocar laaparición quemaduras y cuadros asfixiantes por inhalación de humo detodo tipo de severidad.

En concordancia con estos razonamientos,los análisis de las lesiones sufridas por los supervivientes y por losfallecidos en accidentes aéreos reales muestran una distribuciónconsecuente de las lesiones.

2.- Necesidades básicas de estos heridos:

LaOACI recomienda a todos los aeropuertos la provisión de una serie demateriales de emergencia, estableciendo unas guías para sudimensionamiento según la aeronave de mayor capacidad de las que operaen cada aeropuerto. Dado que las técnicas de primera atención yestabilización de heridos a nivel prehospitalario han variadosustancialmente en los últimos años, estas guías no recogen ladisposición de diversos materiales nuevos. También han variadodeterminadas estrategias frente a estos heridos siendo actualmente laspautas más reconocidas a nivel mundial las establecidas por el Comitéde Trauma (Subcomité de Soporte Vital Avanzado en Traumatología) delColegio Americano de Cirujanos.

Dentro de la clasificación deheridos que habitualmente se utiliza en el mundo aeronáutico, losheridos de las prioridades I y II son subsidiarios de la atenciónmédica que se refiere. Mientras que los heridos de prioridad III (leveso ilesos) no serían considerados en este capítulo.

De esta formalas medidas básicas que es necesario tomar ante todo pacientepolitraumatizado a nivel prehospitalario son las siguientes:

1) CONTROL DE LA VÍA AÉREA

ElControl de la Vía Aérea en pacientes inconscientes constituye laprimera prioridad de tratamiento para ellos. La necesidad de evacuarsecreciones acumuladas a nivel de la faringe requiere la disposición deaspiradores. Los equipos manuales son mas económicos, no precisanfuente de energía y se han mostrado sumamente eficaces. La colocaciónde un tubo de Guedel que evite el desplazamiento posterior de la lenguay la intubación endotraqueal en pacientes con un Glasgow inferior a 8,requieren, asimismo, la disposición de estos elementos. Por último, yen los pacientes que haya sido preciso la reanimación respiratoria,está indicado la inserción de una sonda naso gástrica que descomprimael aire acumulado en el estómago.

La mascarilla laríngea dereciente incorporación a nuestro arsenal terapéutico se ha mostradosumamente eficaz en el medio extrahospitalario, con la ventaja de unmínimo adiestramiento y un alto porcentaje de éxito. Su última versiónpermite, además, la colocación de un tubo endotraqueal (hasta del nº8,5) a través de la misma sin necesidad de retirarla previamente, conun porcentaje de éxito superior al 95%. Su mayor inconveniente suprecio.

2) APOYO RESPIRATORIO

Las precariascondiciones en que se produce el intercambio gaseoso en un pacientepolitraumatizado, hacen que siempre este indicado en los mismos laadministración de oxígeno a alto flujo (10-15 litros minuto). Si laadministración de oxígeno se realiza mediante una mascarilla quedisponga de reservorio, la mezcla que alcanza el pulmón tendrá unariqueza de oxígeno de alrededor del 80 al 90%, favoreciendo el aportede oxígeno a los tejidos. Serán necesarios equipos de oxígenosportátiles y fijos. Los primeros son fáciles de acercar al herido, perose agotan rápidamente a este régimen de suministro. Los segundos,permiten suministro de oxígeno por largos periodos e incluso elsuministro simultáneo a varios heridos a través de aparatos dedistribución.

Además, pueden ser necesarios equipos para larealización de respiración asistida (respiradores mecánicos o manuales)y la atención a traumatizados con Neumotórax a Tensión, Tórax Abierto oHemotórax importante, que requieren la disposición de materialesespecíficos para una primera resolución del problema. Así el Neumotóraxa Tensión puede ser inicialmente resuelto mediante un Angiocáteter degrueso calibre, o mejor aún mediante un sistema de evacuación dotado deuna válvula unidireccional (PeurCath, Tubo Torácico, Válvula deHeimlich). El tórax abierto puede ser resuelto provisionalmentemediante el uso de un Parche de Asherman, el cual está dotado tambiénde una válvula de estas características.

3) HEMOSTASIA Y TRATAMIENTO DEL SHOCK

ElControl de las Hemorragias es una de las primeras prioridades de laatención médica en el lugar, puesto que los pacientes que sangran enausencia de lesiones mayores tienen grandes posibilidades de sobrevivirsi se practica una pronta y adecuada hemostasia. En este sentido se hanmostrado especialmente adecuadas las Almohadillas Hemostáticas, losvendajes compresivos e incluso las férulas hinchables una vez que se haconseguido controlar la hemorragia mediante compresión manual. Ennuestro país no se utiliza el pantalón antishock, y además parece queen el momento actual su uso en los Estados Unidos empieza a decaer.Este tipo de dispositivo tiene su utilidad en el tratamiento del Shocky de las Hemorragias de Miembros Inferiores y Abdomen.

Se haestimado que los heridos de un accidente aéreo que han sufridoimportantes traumatismos requieren con suma frecuencia este tipo demateriales, que por otro lado son económicos y fáciles de adquirir.

Eltratamiento del shock según las recomendaciones del Comité de Traumadel Colegio Americano de Cirujanos, indica la conveniencia deestablecer dos vías venosas de grueso calibre (14G , 16G), ante todopaciente politraumatizado, infundiéndose dos litros de Ringer Lactatoen aproximadamente 10 minutos (dependiendo de criterios hemodinámicos).La administración de expansores plasmáticos (tipo Hemoce) seestablecería en un segundo nivel ante la presencia de un cuadro deShock que requiera la reposición de grandes cantidades de volumen.

Elmantenimiento en alto de las bolsas de suero, es un problema noresuelto, ya que parece impensable disponer una persona para susujeción o el que se deba disponer de un soporte de suero por persona.La solución a este problema debe venir de la mano de la logística delPlan de Emergencia mediante el diseño de algún sistema de cable paracolgar o de otro tipo de sujeciones. Asimismo, el precalentamiento delos sueros que eviten la hipotermia y el shock en los pacientestraumatizados a los que se les vaya a transfundir estos, tiene difícilsolución, debido a la gran cantidad de sueros a calentar. Los hornosmicroondas han sido utilizados en este sentido con buenos resultados,pero requieren que las bolsas de suero no contengan partes metálicas.

4) EQUIPOS DE INMOVILIZACIÓN

Enla actualidad se tiende a inmovilizar el cuello de todos aquellosheridos que hayan sufrido un traumatismo por encima del plano de lasclavículas. Ello supone la utilización del Collar Cervical adecuado,del que en la actualidad se encuentran en el mercado 6 tamaños: Grande,Mediano, Pequeño, Cuello Corto, Pediátrico y Lactante. La utilizaciónde un Collar Cervical no inmoviliza completamente el cuello de lavíctima por lo que se recomienda el uso supletorio de un EstabilizadorCervical adosado a la camilla de transporte.

Desde hace algúntiempo, disponemos en el mercado de un collar cervical único para lascuatro tallas de adulto, el cual está dotado de un mecanismo quepermite la selección de la talla del paciente.

La sospecha delesión vertebral a nivel torácico o lumbar requiere el uso del adecuadosistema inmovilizador. El empleo de un sistema o de otro va a dependerde la posición inicial del herido. Así, si este se encuentrara en elsuelo, lo mas práctico será colocarlo directamente sobre un TableroEspinal Largo mediante una correcta maniobra de elevación plana opuente holandés, fijándolo posteriormente a la camilla mediante unmínimo de tres correas y el uso de cuñas laterales que eviten losmovimientos de balanceo del cuerpo del herido. En el caso de que lavíctima se halle aún sentada en su asiento y se vaya a proceder a surescate, se recomienda la utilización de un Chaleco de InmovilizaciónVertebral (de preferencia) o un tablero espinal corto. El chaleco deinmovilización consigue una mayor fijación de la columna y permitetirar de él para el rescate del herido. Por contra, el tablero espinalcorto consigue una menor inmovilización de la columna, no debiéndosetirar de él para rescatar al herido. Las ventajas que presenta estetablero sobre el chaleco inmovilizador son su economía, la posibilidadde utilización como tablero de RCP y su más sencillo manejo.

Lasfracturas de las extremidades requieren la inmovilización de las mismasmediante el uso de férulas específicas. Las férulas hinchables son lasmás económicas y permiten al mismo tiempo contribuir a la hemostasia deheridas en los miembros. Entre sus inconvenientes se citan lasmolestias que pueden provocar a consecuencia de la compresión de lalesión. Las férulas de vacío, mucho más caras, tienen la ventaja de nocomprimir el miembro y en ocasiones nos permiten inmovilizar luxacionesmanteniendo su posición inicial. Las férulas de tracción son las únicasque permiten inmovilizar adecuadamente las fracturas femorales, ya queel resto no consigue inmovilizar la articulación de la cadera.

5) QUEMADURAS

Lasquemaduras extensas y graves solo podrán ser tratadas a nivel delsiniestro a tres niveles: 1) Evitar su contaminación y pérdidaplasmática, para este menester son adecuadas las mantas embebidas engel antiséptico destinadas al tratamiento de grandes quemados (13). 2)Reposición de volumen, de la misma manera que lo establecido para lostraumatismos. 3) Control del Dolor y Agitación mediante el uso demedicación analgésica y sedante.

6) CONTROL HEMODINÁMICO Y MEDICACIÓN

Losmedicamentos destinados al control del dolor, ansiedad, hemodinámica, ysedación preparatoria para maniobras médico-quirúrgicas (intubación,operaciones de excarceración, etc.), se hacen necesarios en la mayorparte de los pacientes traumatizados y/o quemados.

7) AISLAMIENTO TÉRMICO

Eneste mismo sentido, con objeto de evitar la hipotermia de estospacientes, a las que por otro lado son tan propensos, es precisoaislarlos del frío del suelo, mediante una colchoneta aislante o unacamilla, y cubrirlos con una manta impermeable (las mantas de aluminioson económicas, impermeables, ocupan poco espacio de almacenamiento yno contaminan heridas y quemaduras expuestas).

3.- Protocolo de actuación:

ElComité de Traumatología del Colegio Americano de Cirujanos elaboró,hace ya bastantes años, un protocolo de asistencia al pacientepolitraumatizado. Este protocolo ha ido siendo revisado y mejorado conel transcurso de los años. Siendo adoptado de manera casi universal porsu sencillez y eficacia. Está basado en la realización de dosvaloraciones consecutivas: la Valoración Primaria que trata dediagnosticar y tratar todas las lesiones mortales inmediatas. LaValoración Secundaria trata de valorar todas las lesiones del herido.

VALORACIÓN PRIMARIA

1.-AIRWAY: Asegurar la Vía Aérea con Control Cervical.

2.-BREATHING:Valorar la movilidad de ambos hemotórax, de la ingurgitación hipoventilación, Neumotórax a Tensión y otras alteraciones importantes dela ventilación.

3.- CIRCULATION: Valorar y tratar las Hemorragias y el Shock, Tomar Vías Venosas y Monitorizar.

4.- DISABILITY:Valorar el Estado Neurológico según la Escala de Glasgow, la ReacciónPupilar y los Signos de Focalidad Neurológica para detectar conprontitud trastornos neurológicos de importancia.

5.- EXPOSURE/ENVIROMENTAL CONTROL: Desvestir al herido, protegerlo de la hipotermia y colocar sondas naso gástrica y urinaria.

VALORACIÓN SECUNDARIA O RECONOCIMIENTO CABEZA-PIES

1.- CABEZA Y CUELLO

2.- TÓRAX

3.-ABDOMEN Y PELVIS

4.- EXTREMIDADES Y ESPALDA

5.- PROFILAXIS ANTITETANICA

Plan de Emergencia

A) Criterios básicos del plan:

Todo Plan de Emergencia debe ser básico, flexible, conocido y ejercitado, debiendo haber sido probado y actualizado.

BÁSICO:

TodoPlan de Emergencia debe permitir ofrecer una primera respuesta deemergencia a todos los supuestos que se consideren como razonablementeposibles. Esta respuesta, debería ser completa a pesar de su sencillez,o lo que es lo mismo debe funcionar por sí sola. Ello supone que debecontemplar las tareas de salvamento, clasificación, atención yevacuación de los heridos. Sobre esta respuesta inicial debe acoplarsede manera ordenada toda la ayuda exterior que vaya llegando a la zonasiniestrada, permitiendo la realización de tareas mas complejas y sobretodo dotando a la respuesta de emergencia de un mayor potencia en suscometidos (salvamento, clasificación, atención y evacuación de heridoshacia centros hospitalarios).

FLEXIBLE:

Larespuesta del Plan a cada una de las facetas contempladas debe serflexible a las necesidades del momento, permitiendo una rápidatransferencia de los recursos hacia otras facetas que la puedanprecisar otro tipo de recursos o sencillamente más recursos. Ellosupone que si en un momento determinado no existiera fuego en la zonacrítica, el equipo de bomberos debería comenzar a realizar el rescatede las víctimas, apoyando desde un inicio las tareas de clasificación yatención a los heridos. De esta misma forma si los heridos sonrescatados uno a uno, el equipo de clasificación de heridos resultarasobredimensionado, necesitando ser reajustado a las necesidades de cadamomento.

El hecho de que el Plan sea flexible no quiere decirde ninguna manera que fomente la improvisación, mas bien lo contrariodebe intentar contemplar las necesidades variables de cada tipo derespuesta, formando a los equipos de respuesta en las tareas mássencillas de los equipos que van a trabajar junto a ellos. De todasformas, referir que la respuesta improvisada es la menos mala de lasrespuestas que se pueden ofrecer a un problema cuando no se hacontemplado ninguna respuesta para él.

CONOCIDO:

Siel Plan de Emergencia no es conocido por las personas que inicialmentevan a responder a él, difícilmente puede ser eficaz. Este es el tanconocido concepto americano del "Plan de Papel", un precioso plan, bienencuadernado, que adorna la estantería y se enseña a las visitas paraimpresionarlas, pero que sin embargo no tiene ningún tipo de respuestapues es desconocido por sus actores.

Por lo tanto, todo Plande Emergencia que se precie debe contemplar la forma en que se da aconocer a las personas que en él van a actuar así como la periodicidadde estas acciones.

EJERCITADO

Si sepretende que una determinada persona realice una acción es necesario,aparte de que esta persona conozca su función en el Plan, formarle paraque sea capaz de llevarla a cabo con la eficacia necesaria.

Por esto, todo Plan de Emergencia, debe llevar anexo un Plan de Formación.

PROBADO

Unavez que el Plan es conocido y que el personal ha sido formado en larespuesta que de ellos se espera, el Plan debe ser probado medianteSimulacros de Emergencia de una manera parcial o completa. Lossimulacros parciales permiten probar la respuesta del plan endeterminadas áreas, sin necesidad de movilizar a todas las personasinvolucradas. Los simulacros generales dan una valoración global de laeficacia del Plan, pero su organización es compleja y costosa.

Trasla realización de cualquier tipo de simulacro se debe realizar unareunión de cada una de las áreas para valorar la eficacia del Plan enesa área concreta, y finalmente una reunión de un representante detodas las áreas que valore la eficacia global del Plan si el simulacroha sido general.

ACTUALIZADO

Todo Plandebe ser regularmente actualizado con objeto de ajustarse a los cambiossurgidos en la/s empresa/s. La periodicidad con que el Plan debe serrevisado depende de lo cambiantes de las circunstancias, pero concarácter general se acepta como bueno el carácter anual de este tipo derevisión. Este tipo de revisiones conlleva la existencia de unaComisión de Actualización del Plan de Emergencia, que es la encargadade elaborar las modificaciones necesarias, de difundirlas y deencargarse de que lleven a cabo las actividades formativasestablecidas.

B) Funciones básicas del plan:

Comoya se ha recogido, todo Plan a pesar de su sencillez debe poderfuncionar por sí mismo, sin la ayuda de otros planes e instituciones.Ello supone que debe contemplar la realización de las siguientesfunciones: