Sociedad ilustrada

LEY GENERAL DE FERROCARRILES

INTRO:

Nos encontramos ante un texto Titulado “Ley General de Ferrocarriles” escrito por las cortes con la reina Isabel II y el ministro de fomento Francisco de Luxan el 6 de Mayo de 1855. Trata sobre la ley creada para regular la construcción del ferrocarril en España. La naturaleza del texto es jurídica puesto que se dictan artículos, su destinatario es público y su fuente es histórica primaria.

CI-

Nos situamos en España en plena construcción del Estado Liberal, durante el reinado de Isabel II en el Bienio Progresista de 1854-1856, tras la sublevación militar de 1854 de O'Donnell y Espartero. Políticamente se encuentra en el poder la reina Isabel II, hija de Fernando VII, y hay una inestabilidad política que coincide con la II Guerra Carlista en Cataluña. Económicamente- muchos problemas como una deuda pública muy grande la cual no pueden pagar los funcionarios del estado. Para poder acabar con la deuda se hace una reforma, La desamortización de Madoz y el impulso de la construcción del Ferrocarril. Socialmente hay un gran descontento.

I. P-

tema central- favorecer la implantación del ferrocarril en España y las principales ideas hacen referencia al liderazgo del Gobierno, a las condiciones exigidas y a los beneficios que pueden obtener los inversores. Ampliamos brevemente cada una de estas ideas. Artí­culo 4º indica que la construcción de los ferrocarriles, podrá hacerse bien por el Gobierno o bien por particulares y compañí­as.(artí­culo 6º) que para poder hacerlo deberán solicitar permiso al propio gobierno en cuyas manos estará la concesión.
La voluntad clara del Gobierno en fomentar el ferrocarril se observa con claridad en el Artí­culo 8º donde se aprueba diversas fórmulas de subvención para aquellas empresas o particulares que se decidan a ello. En concreto se señalán tres: colaborando con el propio gobierno, devolviendo a las empresas una parte del capital invertido o asegurándose un mí­nimo interés por el capital invertido. Artí­culo 19º garantiza a los capitales extranjeros que se empleen en los ferrocarriles la protección del propio Estado estando exentos de ser represaliados, confiscados o embargados en perí­odos de guerra.Artí­culo 20º recoge una serie de concesiones o ventajas para las empresas que obtengan el permiso de construcción: el terreno público que precisen; tener los mismos beneficios que los vecinos mientras estén levantando el ferrocarril; facultad para abrir y explotar canteras para la obtención de cuanta piedra precisen;  percibir derechos de peaje y de transporte y, sobre todo, exención de aranceles para diversos materiales.Por último: todos los ferrocarriles tendrán un determinado ancho de ví­a que ha de ser de un metro 80 centí­metros. Bien sabemos que el ancho europeo era de menor longitud.

DESARROLLO

Una de las fases del Gobierno de Isabel II fue el bienio progresista (1854-1856). Iniciado por el pronunciamiento del general
O'Donnell en Vicálvaro, el golpe militar se radicalizó tras la publicación por los rebeldes del denominado Manifiesto de Manzanares, lo que hizo que consiguiera un amplio respaldo popular y animó a otros generales a unirse a la rebelión. Finalmente el golpe triunfó y propició la formación de un gobierno presidido por el progresista Espartero.De este periodo, destacamos la desamortización general de Madoz en 1855 que culminó el proceso desamortizador, con los bienes de los municipios; unas nuevas Cortes Constituyentes iniciaron la elaboración de una nueva constitución más progresista que no llegó a aplicarse y, por último, se adoptaron medidas para propiciar la modernización económica del país como la Ley de Ferrocarriles de 1855.

A mediados del Siglo XIX, el atraso de los transportes era notable en relación a otros países del continente. Contaba con menos de diez mil kilómetros de carreteras y caminos, ocho veces menor que Francia. Además, no existía una red hidrográfica que permitiese el transporte fluvial como en otros países europeos. Por ello, a los muchos problemas económicos se unía la falta de una red de transportes que facilitase los intercambios y permitiera que el trigo en las zonas de la Meseta llegará a la zona mediterránea o que el carbón de Asturias pudiera calentar a los campesinos castellanos Así pues, el ferrocarril se vio como la oportunidad para intentar vertebrar un mercado nacional que impulsará la economía, tanto por la gran velocidad que alcanzaba, como por la reducción del coste del transporte de mercancías y pasajeros.

Durante la segunda mitad del Siglo XIX se desarrolló en España, como en otros muchos países, una intensa actividad en torno a la construcción del ferrocarril. Al iniciarse dicho período sólo se había inaugurado la línea de Barcelona a Mataró de 28 km de longitud, en 1848, a la que seguiría la de Madrid a Aranjuez tres años después. Pero gracias a Ley General de Ferrocarriles de 1855 que estamos comentando, se abríó una etapa de intensa construcción durante la que se tendieron más de 5000 km entre 1856 y 1865. La Ley de Ferrocarriles fue decisiva para impulsar el desarrollo de la red; la rapidez en la construcción y el enorme volumen de capitales movilizado se explica por las subvenciones que ofrecíó el gobierno a las compañías ferroviarias por kilómetro de vía férrea construido.

Se pusieron medios para procurar los recursos necesarios.. Al amparo de esta Ley surgen: la Sociedad General de Crédito Inmobiliario, Sociedad Española Mercantil e Industrial, Compañía General de Crédito de España (Guillot), concebidas para estimular el desarrollo industrial. Tales sociedades acabaron centrando su atención en los ferrocarriles, dedicando a ellos el 40% de sus inversiones.

crisis financiera de 1866 provocó el hundimiento de las acciones del ferrocarril en la Bolsa y la paralización de las construcciones, que se reemprendieron con la construcción de unos 3000 km más de vía, y que continuaron en el Siglo XX.
decisiones estatales, derivadas de la Ley General de Ferrocarriles: consolida la estructura radial de la red ferroviaria española, con centro en Madrid. Los motivos tienen que ver con el deseo de consolidar un Estado centralizado, articulado a partir de la capital.
-Se establecíó un ancho entre carriles mayor que el de casi todas las líneas europeas. Esta decisión no se tomó para evitar una hipotética invasión desde Francia, sino por motivos técnicos: instalar calderas de vapor más grandes, que aumentaran la potencia de las locomotoras para superar pendientes mayores. En cualquier caso, la realidad es que se dificultan los intercambios por ferrocarril con el resto de Europa, ya que las mercancías tenían que transbordar en la frontera, con el consiguiente aumento de costes y tiempo.

Se autorizó a las compañías a importar libres de aranceles todos los materiales utilizados en la construcción ferroviaria y, por ello, hasta 1887, la importación se realizó sin ningún impuesto. El aumento de la demanda sobre el sector siderúrgico y de maquinaria, que la construcción del ferrocarril podría haber reportado como ocurríó en otras economías europeas, no tuvo lugar aquí.

Respecto a la relación entre el ferrocarril y el mercado interior, podemos afirmar que a pesar de las limitaciones de su construcción, de la deficiente explotación y de las concesiones a compañías extranjeras, el ferrocarril resultó indispensable para dotar a España de un sistema de transporte masivo, barato y rápido que pudiese favorecer el intercambio de personas y mercancías y aumentar el comercio interior. Sin embargo, el principal problema para articular el mercado interior fue el escaso desarrollo industrial de muchas regiones españolas y el hecho de que en ellas predomina una economía agrícola con una productividad muy limitada y una escasa capacidad adquisitiva de una buena parte del campesinado español. Esta falta de demanda dificulta el crecimiento de la producción y redujo el volumen de los intercambios interiores.

CONCLUSIÓN

Para finalizar el texto podemos concluir que en general la construcción del ferrocarril en España fue una oportunidad perdida para la industrialización. Sin embargo, la industria española no estaba en condiciones de incrementar su producción al ritmo necesario para abastecer a las compañías constructoras del ferrocarril. Los resultados fueron escasos y de forma similar a las grandes depresiones del Siglo XX. El mecanismo especulativo arrastró la economía española a una gran crisis desde 1866 a 1876.