Pala de un buque

Enviado por Programa Chuletas y clasificado en Física

Escrito el en español con un tamaño de 7,05 KB

 

SQUAT:


al paso del buque, la vena liquida por la que navega se contrae. Por esto, disminuye la presión lo que provoca una inmersión del buque. Este efecto es mucho más notorio cuanto menor sea el agua bajo la quilla o cuando se trate de buque grandes y con de grandes coeficientes de bloque (Kb>0,8). Las inmersión nos suelen ser paralelas a la quilla, sino que producen alteraciones en los calados de proa y popa.Los buques de Kb>0,8 tendrán alteración aproante, los otros apopante. Este efecto se puede dar también en buques atracados en corrientes. Por todo esto podemos definir el asiento dinámico o squat como el cambio de calado y trimado de un buque como resultado de las variaciones de presión hidrodinámicas sobre la carena.

Capacidad de gobierno:


comprende 3 factores
.-estabilidad de rumbo(capacidad de mantener un rumbo utilizando el timón
)-estabilidad dinámica(capacidad que tiene un barco de, a partir de una situación de equilibrio, introducida una alteración y una vez desaparecido esta alteración, el buque recupere la situación inicial
)-capacidad de recuperación(tiempo que tarda el buque en alcanzar una nueva situación de equilibrio).

Periodos/fases de la curva de evolución:

en función de las fuerzas que actúan sobre un buque a lo largo de un movimiento evolutivo podemos obtener 4 fases
:-periodo inicial (fase anterior al inicio de la maniobra, el buque navega en línea recta y solo actúa sobre él la fuerza propulsora (fp) de la hélice y la resistencia al avance del agua(R).Ambas dirigidas sobre el plano de crujía. El timón se encuentra a la vía
).-periodo de maniobra (desde que se mete el timón a la banda hasta que se alcanza el ángulo de metida del timón deseado. Aparece la presión normal (PN). El buque pierde velocidad, se desplaza a la banda contraria a la que se mete la pala, giro del buque con caída de la proa hacia la banda de metida del timón).-
periodo variable (desde que el timón queda metido y fijado a una banda hasta que la fuerza centrifuga creada, creada por el giro del buque, equilibra las demás fuerzas).-
periodo uniforme(desde que al fuerza centrifuga equilibra las demás fuerzas hasta que se varíe velocidad o ángulo de metida de la pala. El buque estabiliza a una velocidad del 60% de la inicial, el buque describe una circunferencia, el buque sigue escorado a la banda contraria de la metida del timón).

Bollard Pull:

también conocido como tracción de un punto fijo. Es la fuerza de tiro que es capaz de aplicar un remolcador en las tareas de remolque.Es esencial conocer este dato a la hora de realizar un servicio de remolque. Se obtiene a través de una serie de pruebas con las que se expide un certificado. Existen 3 tipos: bollard pull máximo (máxima potencia durante una minuto), bollard pull fijo(tensión mantenida continuamente durante 5 minutos) y bollard pull efectivo( es igual a 0.75 por el bollard pull fijo y es el que el remolcador puede desarrollar en mar abierto). El bollard pull se obtiene uniendo el remolcador por el cabo de remolque a un punto fijo de tierra y dando potencia máxima a la maquina y midiendo los Bollard Pull mencionados. Las pruebas deben realizarse con muy poca o ninguna corriente, con profundidades mínimas, sin viento…

Efecto del viento y el punto de giro:


dando maquina avante, veremos que el centro de resistencia lateral (crl) se desplaza a proa llegando a situarse a proa del centro de presión (del viento). Con esto, el punto de giro(pg) se situara entre ambos creando un par de giro que llevara la proa a barlovento, por ello, para mantener el rumbo deberemos maniobrar con el timón. En caso de ir maquina atrás, el crl se desplazaría hacia popa, esto supone que el buque dirija su popa al viento. En caso de buque parado y sin arrancada, tendera a buscar una posición de equilibrio en la que lo normal es que el viento le entre por una aleta y ofrezca la proa a sotavento y la popa a barlovento.

Determinación teórica del punto de giro

Si a un buque parado le sometemos una fuerza lateral PL en la popa, sobre el centro de gravedad aparecerán dos fuerzas de igual intensidad y de sentido puesto (p`y p``). La primera de ellas provocará un giro del buque y la segunda un desplazamiento lateral. El resultado que se obtiene es que el buque a sufrido un giro sobre el punto de giro. Para la determinación de este punto de giro se puede hacer desde la popa (E/M) o desde la proa (E/(E/M)). Al dar maquina avante el punto de giro se desplaza hacia popa de forma tal que (0.75(E-M)). Si el buque va atrás el punto de giro estará a 1/3 o 1/4 del codaste.

Movimientos de un buque por el oleaje

Se deben al aumento de calado alternativo en las cabezas, a los cambios de dirección de la proa y si el mar es de popa a un aumento de la velocidad, perdida de estabilidad y de gobierno. Oscilación (despl. Vertical y longitudinal, abatimiento), giro (balance, cabeceo y guiñada).

Sistema de referencia ambiental:

las fuerzas principales que hacen que el buque se separe de su posición inicial son el viento, las corrientes y las olas. No se usan mnedio para averiguar el valkor de la corriente, pero si que existen sistemas con una función que permite introducir el valor de una corriente para que actúe conforme a ello. El sistema DP tampoco realiza una compensación de las olas puesto que la frecuencia de las olas es muy rápida. La fuerza de deriva en el sistema es denominado en el sistema como fuerza de mar. El balance, cabeceo o panticazo tampoco son corregidos por el sistema. Los datos se pueden obtener por el sistema VRS,VRU,MRU o por un sistema de varios GPS. Ademas los sistemas DP están equipados con sistema de medición de viento que calculan la fuerza ejercida por el viento sobre el casco del buque y por lo tanto permite compensarlas. Estos sensores permiten una una compensación inmediata a los cambios de velocidad y dirección del viento.

Interacción buque-buque:

al cruzarse dos buques, uno próximo al otro, se produce una interacción entre ambos por aceleraciones y deceleraciones de los filetes de agua próximos a ellos. Según el teorema de Bernuilli, en un fluido la presión es inversamente proporcional a la velocidad. Por ellos dos buques acercándose crean presión en proa y popa y depresión en los costados debido a las aceleraciones que sufren las particular de agua. Se produce un efecto de prepulsion en las cabezas y otro de succión en los costados. A mayor velocidad mayores efectos se provocaran.

Entradas relacionadas: