Cualidades de un buque

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  1. ESPACIOS Marítimos

-Aguas interiores: se entiende desde la línea de base recta o bajamar escorada hacia el interior. El estado rivereño tiene plena soberanía

-Mar territorial: desde la dlinea de base recta, hasta las 12 millas paralelas a la costa. Tiene plena soberanía del Estado, aunquese permite el derecho de transito a navegar.

-Z.E.E LZona económica exclusiva): desde el mar territorial hasta las 200 millas.

El estado solo tiene la potestad sobre los recursos, mientras que a efectos de navegación es libre. No se puede extraer porductos, pescar, plataformas petrolíferas. No está sometido a la legislación del Estado rivereño.

  1. EL BUQUE

-Bien mueble: se puede cambiar de lugar sin perder su identidad.

-Bien inmueble: no se puede transportar

A efectos jurídicos, el buque se describe como un bien flotante capaz de transportar mercancías y capaz de soportar los riesgos habituales de la embarcación. Todo buque debe tener una nacionalidad obligatoriamente.

El buque consta´ra de un nombre que estará formado por letras y números. El buque contará además, con un número de indentificación invariable, que es el número de la OMI, el cual no se cambiará a lo largo de toda la vida del buque. El buque debe de estar registrado.

  1. LOS REGISTROS EN ESPAÑA

Los registro son públicos y lo que está registrando no puede perjudicar a terceros En España hay dos registros:

  1. Registro marítimo: a través del cual se obtiene la nacionalidad, está compuesto por listas, en las cuales se escriben los buques, de forma que cada una pertenezcan a un tipo de buques diferentes:

1-Plataforma o artefactos flotantes

2-Buques mercantes

3-Buques de pesca

4-Apoyo a actividades pesqueras

5-Buques de tráfico interior

6-Embarcaciones de recreo con fines lucrativos

7- ……………………………………………………..Privados

8-Buques del Estado

9-Buques en construcción

A su vez hay una lista de asiento, enlas que se recogen las carácterísticas del buque, propiedad, transformaciones…


Todo tipo de embarcación tiene que estar registrado en el regístro marítimo

En el registro de bienes mueblesapartado buques, sólo se escriben los buques que vana ser Explotados con fines lucrativos.

No obstante, algunos países buscan otros territorios que no tengan un pabellón tradicional para establecer y abanderar sus flotas en esos países que tienen una normativa más permisiva, basada en los paraísos fiscales, son los llamados segundos registros o registros offshore.

Así cuando un país no cuenta con una flota de buques propios, se crean los registros offshore con objecto de recuperar buques de pabellón nacional que se habrían ido a países de bandera de conveniencia.

Los registros offshore consisten en un tratamiento distintivo, teniendo una legislación diferenciada; exención de impuestos, de sociedades, descuentos a la Seguridad Social, primas a los trabajadores de forma que el 50% de la base imponible esté exento de impuestos, el 50% de la tripulación puede ser de fuera del pabellón que enrrolé en el buque, es de que el otro 50% no tiene porque serlo.

EEUU utiliza a Panamá y Honduras. España utiliza a Tenerife.

Sin embargo, otros países (Grecia) dispone de un único registro,  solo transforma el existente partiendo de la base que el sector marítimo debe gozar de privilegios. De este modo, sólo disponen de un pabellón

  1. PROPIEDAD DEL BUQUE. DERECHOS REALES

La propiedad del buque se adquiere fundamentalmente por dos modos: el conteato de construcción y el contrato de compra-venta.

4.1 CONTRATO CONTRUCCIÓN

El contrato de construcción consiste en una parte (astillero) se compromete a hacer un buque a cambio de un precio para entregárselo al armador.

La mayoría de los contratos se rigen por normas de derechos dispositivo, hay libertad de contratación. En el caso del contrato de construcción, también se regirán por esto.

Dentro del contrato de construcción, hay que distinguir entre el contrato de obra y contrato de servicio.

En el de obra, el contratista mientras no haya terminado no habrá cumplido su obligación. Tiene que responder en caso de que ocurra algo imprevisto.

En el de servicio, una vez que el constructor hace lo que dice el contratante, ya cumplíó con su obligación. No responde bajo ningún concepto (empresas subcontratadas)

  1. ELEMENTOS DEL CONTRATO

5.1Elementos personales: incluyen personas físicas y jurídicas [astillero(jurídica), armador (física)]

5.2Elementos reales:

Buque

Descripción del mismo, planos, especificaciones de materiales


-Precio: puede ser determinado (cantidad cerrada) o determinable (en función de las variaciones que se produzcan) hay que pactar como se va a pagar, plazos, cantidades, etc..

5.3Elementos formales: es necesario que haya documento escrito para que el buque pueda navegar. Si el buque no fuese destinado a navegar, no haría falta este documento. Este documento es necesario para un registro y abanderamiento

5.4 Obligaciones:  la obligación del astillero es construir el buque con las carácterísticas determinadas y su entrega.

Si el astillero no cumple con sus obligaciones, el armador para recuperar el dinero adelantado, consta de una póliza de riesgos.

Se establecen también pólizas de penalización, que consisten en pagar una cantidad de dinero adelantado en la póliza de riesgos.

Se establecen también pólizas de penalización, que consisten en pagar una cantidad de dinero por parte del astillero, por cada día de retraso que pase después de la fechade entrega.

5.5 Contrato de compraventa: el contrato de compraventa es la adquisiciónde un buque ya construido a cambio de un precio. Lo primero que hay que ver es si las personas tiene poderes para adquirir o vender, comprobando que el quevende es propietario. Hay que detallar los elementos que vallan a ir incluidos con el buque, aparatos de navegación, repuestos…

5.6 elementos formales: Si el buque se va a destinar a navegar, es necesario una documentación para la transparencia. Para esto existen modelos como el memorándum M.O.A, que es como un precontrato donde se establecen las condiciones en que se entregan el buque.

El MOA establece una clásula modelo, que si las dos partes están de acuerdo, pueden suprimirse o modificarse algunas.

En el contrato hay que concretar dos fechas; una para cuando empieza la entrega y otra para cuando finaliza. Si cuando finaliza la fecha, no se ha producido la entrega, el comprador, puede prescindir el contrato.

También hay que pactar el lugar concreto del punto donde se va a producir la entrega.Lo que queda excluido del contrato es el combustible y el lubricante que haya a bordo, eso hay que pactarlo a aparte.

Todo estos puntos que se han negociado se reconocen con el nombre de recapitulación.

EL Bill of Sale es un documento de entrega en el que aparecen los datos de ambas partes y donde se expone que una parte vende a otra por la cantidad “X” pactada. Este documento debe de estar aportillado, es decir, acompañado de un documento que acredite que el notario que firme los contratos, sea realmente un notario.


-Evicción: garantía por vicios ocultos. El vendedor se compromete a rescindir daños y perjuicios si aparece alguien con mas derecho al buque  que él.

-Vicio oculto: garantía igual a la anterior cuando aparecen vicios oculto

En este tipo de contrato, la tripulación tiene una serie de derechos: cobran una indemnización quedarse en la empresa o incluso en el buque.

Las garantías pueden ser personales o reales. Las garantías personales, es cuando una persona se compromete a  responsabilidades en caso de haber problemas . Las garantías reales es cuando se garantiza a través de un bien.

  1. CONCEPTO DE PRENDA E HIPOTECA

La diferencia entre la prenda y la hipoteca, es que la hipoteca es un contrato que en caso de que no se cumpla, el bien inmueble correrá con los cargos.

La prenda es lo que se da, por ejemplo, en los casos de empeño.

Para que una hipoteca sea válida debe de estar registrada, con el fin de que se pueda comunicar mas fácilmente a terceras personas.

La hipoteca se extingue cuando se ha cumplido con la obligación , o en el caso de que desaparezca el bien inmueble, que no tiene nada que ser con el crédito, ya que la hipoteca es un contrato que garantiza el pago en caso de no pagar el crédito.

La hipoteca naval permite realizarse con documento privado pero siempre con consensentimiento y presencia del repistador.

Los créditos marítimos privilegiados también estarán avalados por el buque durante un año, desde que se contrae el cumplimiento de ese crédito.

El convenio de embargo  preventivo de buques ( aplicando a buques de bandera no nacional), consiste en la paralización de un buque hasta que se libere. Para solicitarlo en la paralización de un buque hasta que se libere. Para solicitarlo, el buque debe ser extranjero, que se albergue la existencia de un crédito de los que dan lugar al embargo, y además, presentan una garantía por parte del que pide el embargo. El embargo se soluciona pagando lo que le reclama o presentando un aval por dicha cantidad.

  1. TRANSPORTE DE Mercancías

Los daños que se puedan ocasionar es responsabilidad del mismo frente a los terceros. El naviero es le que lleva la gestión comercial.

El arrendamiento consiste en la cesión de la gestión comercial y naútica por el arrendador (naviera) el arrendatario a cambio de un precio  que se denomina alquiler.

El arrendador se compromete a entregar el buque en un lugar y fecha determinados. El combustible que tiene el buque en el momento de la entrega y recogida, se deberá pagar en ambos casos el precio del puerto en el que esté el barco


  • Flete: Podemos entender el flete por tiempo o por viaje

1-Flete por tiempo: tiene que tener el buque y la tripulación en condiciones para llevar a cabo la operación que el fletador le manda.

En el flete van incluidos los gastos fijos pero quedan exentos las variables (consumo, estancias en puerto) estas las asumirá el fletador y los fijos el metante.

No es necesario que un fletamento por tiempo se documenta pero en la práctica  se hace , hay modelos tipo como la BALTIME

El flotante se comprometerá a navegar y mantener el buque en condiciones, hacer los viajes en el régimen que el fletador ordene, pero siempre dentro de los límites geográficos pactados.

El fletador tiene la obligación de pagar el flote y de mantener los espacios de carga en condiciones

Existen nuevas garantías, como la que establece que el buque irá a una determinada velocidad y que se va a consumir una determinada cantidad de combustible. Dicha velocidad se mantendrá hasta unas condiciones meteorológicas adversas. Si no se cumple esto, hay una frustración del contrato.

La clásula de  empleo aparece en los fletamientos por tiempo, con objeto de obligar al capitán a estar en las ordenes del flotador, el cual pagará los prejuicios que puedan surgir.

  1. FLETE POR VIAJE

El flete por viaje es un contrato en el cual el fletante pone a disposición el buque para la realización de un viaje determinado a cambio de un precio.

Aquí ya podemos concluir losgastos de navegación y de puerto, pero hay una parte que se desconoce, ya que no se sabe cuanto tiempo va a llevar la carga

                    GASTOS DE NAVEGACIÓN

FLETE----                   COSTES DE ESCALA

                                   PLANCHA (Tiempo carga y descarga ) demoras

El fletante debe tener el buque y la tripulación en condiciones para llevar a cabo la navegación que el fletador le mande, la mercancía será de lícito comercio

-Transporte de emrcancias:

El transporte de mercancías consiste en que una persona (portador), se compromete a llevar una mercancía de un lugar a otro a cambio de un flete. Este transporte está regulado por el Código de Comercio.

Las normas del Código de Comercio son de derecho dispositivo, es decir, permite actar o negociar a las partes. Por el contrario, si fuese de derecho impositivo, serían de obligado cumplimiento. La principal diferencia entre el Código de Comercioy el Código Internacional es que en el primero, el portador de obliga a responder d los daños que se le puedacausar a la mercancía

                                              Faltas Náuticas: el portador no responde


Convenio internacional    Faltas comerciales: el portador tiene que responder

Las fáltas comerciales, pueden ser debidas a falta de estanqueidad, contaminación de bodegas, falta de frio en buques… En este caso, se responde por el valor declarado. Pero en la mayoría de los casos, no se declara este valor para no pagar impuestos,por lo tanto, se paga por bulto (66.666 D.E.G) o por unidad (2 D.E.G) aplicándose la cantidad que resulte mayor.

Los elementos personales son el portador, receptor y cargador. El cargador es el que subscribe el contrato con el portador.

El flete (precio que se paga por transporte) se devenga en destino, aunque en la prácitca se pueda pagar un tanto por ciento antes.

Es obligatorio que exista un conocimiento de embarque o un documento similar. El conocimiento de embarque o un documento similar. EL conocimiento de embarque es una declaración del cargado, un título de crédito, un título valor y un título de existencia de carga de una mercancía.

En este conocimiento de embarque, aparecerá el nombre del cargador, portador y receptor. El buque donde se carga, punto con el puerto de salida y llegada; así como las condiciones que se han pactado sobre la entrega de la mercancía, ya que una vez entregada, uno puede ser cómplice o autor del delito. Existen cartas de garantía en las cuáles el cargador se hace responsable de lo que exijan al portador en el puerto de destino.

El convenio internacional, dice que solo puede haber un conocimiento de embarque, pero en la práctica hace falta mas de uno, normalmente dos o tres, que que si tenemos un crédito nos piden uno original. Además, hay puertos en que lo piden para descargar la mercancía y tendremos que entregar otro, por lo tanto, es necesario mas de uno.

  1. PERSONAL DEL BUQUE

El eje central del buque es el naviero, es el responsable de los daños y perjuicios que sucedan como explotación del buque. Suele haber figuras asociadas como el armador, el consignatario, etc

-Gestión náÚtica: empresa de la navegación, consiste en disponer de todos los elementos necesarios para que el buque pueda navegar con seguridad, tripulación adecuada, elementos auxiliares al día…

-Gestión comercial: Se refiere mas a la carga, tiene la obligación de dar ordenes acerca del viaje a realizar (puerto de carga y descarga), que las bodegas se encuentren en condiciones de que no se produzcan daños por contaminación.

El armador es el que equipa el buque para navegar. Este se encarga algo más de la gestión comercial. Existe también el propietario, que tiene la propiedad del buque y responde a los daños y prejuicio que pueda causar el buque.

El consignatario es una persona independiente del naviero, gestiona los intereses, bien del buque y responde a los daños y prejuicios que pueda causar el buque se encuentran, en algunos casos, se le llama protector.

En la mayoría de los casos el consignatario de la carga es el mismo que el del buque, pero si surgiera problemas se contratarían un agente protector del buque

Por otra parte, está la tripulación del buque; de todos ellos la figura mas importante es la del capitán, porque asume la responsabilidad de todo. Además, hay que tener en cuenta que el buque si está en alta mar, sse encuentra en un ámbito que no hay autoridad, aquí el capitán es como un delegado de autoridad a bordo, tiene que hacer las funciones de notario o de registrador civil, investigaciones o tomar decisiones preventivas.

De aquí que la mayoría de los países exijan que el capitán sea del pabellón que enarbola el buque e incluso el 1º oficial

Hoy en día, aunque el capitán tenga funciones encomendables está sometido a órdenes de le armador ya la legislación laboral común al igual que el resto de la tripulación.


  1. ACCIDENTES DE LANAVEGACION

10.1- ABORDAJE

El abordaje se define como todo buque efectivo entre dos o mas buques con un resultado dañoso. Este choque puede ser delito o incumplimiento de normas, maniobras erróneas, etc

El anordaje se encuentra regulado por el código de Comercio y por el Convenio Internacional, aunque también hay otros convenios como el Convenio de Bruselas (1910), que establece supuestos abordajes y las responsabilidades en los mismos que corresponden a cada parte.

Cuando todos los intereses seon de nacionalidad española y está competente para abordar dicho tema, se establecerán la juristición española, es decir, el Códigode Comercio. No obstante, aún siendo los buques españoles se el abordaje se producen aguas extranjeras, será de aplicación el Convenio Internacional. Este último también aplicará si alguno de los buques es extranjero

El abordaje se puede clasificar en:

  1. Culpable: que puede ser unilateral (culpa de uno) y multilaretal ( todos tienen la culpa)
  2. Dudoso: cuando se sabe que hay culpa pero uno se sabe cual es la parte que le corresponde a cada uno
  3. Fortuito: causas fortuitas o de fuerza mayor

El último caso que se plantea problemas es el de culpable multilateral que según el:

CONVENIO INTERNACIONAL: cada uno de los buques tendrá que responder en base a la culpa que tenga en el siniestro. Respecto a los daños personales se responderá solidariamente, es decir, uno puede dirigirse a cualquiera de los culpables para que se les pague y luego este reclamar la parte de los demás que el ha pagado

CÓDIGO DE COMERCIO: cada buque aunque sus daños y frente a terceros “responderá” solidariamente (responsabilidad plena)

En caso de abordaje se intentará minimizar el daño, asegurar las vidas humanas, realizar un informe de averías… Se anotará en el Diario de Navegación y Cuaderno de Máquinas.

Cuando hay un siniestro o cuando prevveemos que hay un daño en el buque o en la carga, hay que presentar una protesta de Mar dentro de las 24 h siguientes de la llegada a puerto.

La protesta de Mar es una declaración del Capitán con testigos, en la cual se pretende exonerar a la tripulación de los daños que pueda haber. Se presentará en el Juzgado si estamos en puerto español o si estamos en el extranjero será presentada en el cónsul correspondiente a nuestra bandera.

  1. ASISTENCIAS MARÍTIMAS

Las asistencias marítimas son todos los servicios entre buques que se prestan en la mar en situaciones de peligro, entendiendo como mar todo espacio marítimo excepto los muelles. Una situación de peligro es aquella donde el buque no puede salir de ella por susu propios medios.

En función de la peligrosidad, kis asistentes náuticas se clasifican en auxilio, salvamento y remolque en la mar.

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