Para modulo mecanica

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La dirección está formada por un volante unido a un extremo de la columna de Dirección. Esta a su vez se une por el otro extremo al mecanismo de dirección alojado En su propia caja.Su misión consiste en dirigir la orientación de las ruedas, para que el vehículo Tome la trayectoria deseada. Para ello utiliza una serie de elementos que transmitenEl movimiento desde el volante hasta las ruedas.Principio de funcionamiento:relcion de esfuerzos a transmitirEl par de giro es el producto de la fuerza por una distancia, en este caso el radioP = F. R. Por tanto, la desmultiplicación está en función de los diámetros del volante Y el piñón de dirección.Las fuerzas aplicadas yobtenidas son inversamente proporcionales a los radios de Giro, ya que el momento de esfuerzo del volante es igual al momento resistente en La caja de dirección.Relación de transmisiónEstá determinada por la relación que existe entre el ángulo descrito por el volante y el ángulo obtenido en las ruedas.En esta relación, también denominada desmultiplicación, influyen fundamentalmente el mecanismo ubicado en la caja de la dirección y el varillaje encargado de transmitir el movimiento de las ruedas.Disposición de los elementos sobre el vehículoEl conjunto de elementos que intervienen en la dirección está formado por los Elementos siguientes:Volante.Columna de dirección Caja o mecanismo de dirección,Timonería de mando o brazos de acoplamiento y de mando,Ruedas.volanteEstá diseñado con una forma ergonómica con dos o tres brazos, con la finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad. Su misión consiste en reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas. En los vehículos con mayor equipamiento, generalmente está dotado de tres brazos para incorporar el dispositivo de seguridad pasiva de protección del conductor.Columna de direcciónEstá constituida por un árbol articulado que une el mecanismo de dirección conEl volante La columna de la dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. TodosLos vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formadaPor dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor En caso de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan elásticas diseñadas para tal fin.caja o mecanismo de direccionEl movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja De dirección, que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal Al vehículo.A través de las barras, articuladas con rótulas, el mecanismo de dirección alojado En la caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento Que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote Existen los siguientes tipos de cajas o mecanismos de dirección:Cremallera. Cremallera de relación variable.Tornillo sinfín y sector dentado.Tornillo sinfín y rodillo.Tornillo sinfín y dedo.Tornillo sinfín y tuerca.Tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes o recirculación de bolas.En la mayoría de los turismos, se utiliza la dirección de cremallera, sin embargoEn vehículos todos terrenos y camiones, la más utilizada es la caja de tornillo sinfín Y tuerca con bolas circulantes, también llamada de recirculación de bolas.CremalleraEste tipo de dirección se caracteriza por su mecanismo desmultiplicador (piñón-Cremallera) y su sencillez de montaje.La dirección de cremallera está constituida por una barra en la que hay tallada un Dentado de cremallera, que se desplaza lateralmente en el interior de un cárter apoyada En unos casquillos de bronce o nailon. Está accionada por el piñón, montado en un extremo del árbol del volante, engranando con la de cremallera. Es la más utilizada en los vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracciónDelantera, porque disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Es Suave en los giros y tiene rapidez de recuperación, resultando una dirección estable y segura.La cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a través de dos bielas de dirección, en cuyo extremo se sitúan las rótulas que, a su vez, son regulables para modificar la convergencia.Dirección de cremallera de relación variableEn las direcciones mecánicas de cremallera con relación constante, se realiza el Mismo esfuerzo sobre el volante tanto en maniobras de aparcamiento como en carretera.Con una relación de reducción inferior se evita la falta de sensibilidad, pero la maniobrabilidad en parado resulta más difícil.Estos problemas se resuelven con la adopción de la dirección cremallera de relación variable.La principal característica constructiva de esta dirección es la cremallera, la cualDispone de unos dientes con: Módulo variable. Ángulo de presión variable.Está accionada por un piñón normal.En la parte central de la cremallera, los dientes tienen un módulo variable, de tal Forma que permite:Una relación corta ideal, para la conducción durante la marcha en línea recta. El módulo se reduce progresivamente cuando la cremallera se desplaza hacia sus Extremos, reduciendo así el esfuerzo de maniobrabilidad en el estacionamientotornillo sin fin:Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín. Puede ser cilíndrico o globoide. Está unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de traslación que engrana con el mismo, generalmente un sector,Una tuerca, un rodillo o un dedo, encargados de transmitir el movimiento a la Palanca de ataque y ésta a su vez a las barras de acoplamiento.tornillo sin fin y sector dentdo:Está formado por un sinfín cilíndrico, apoyado en sus extremos sobre dos cojinetes de rodillos cónicos. El movimiento se transmite a la palanca de mando a través de un sector dentado, cuyos dientes engranan con el tornillo sinfín en toma constante.Tornillo sinfín y rodilloEstá formado por un sinfín globo IDE apoyado en cojinetes de rodillos cónicos. Un rodillo está apoyado en el tornillo sinfín, que al girar desplaza lateralmente el rodillo produciendo un movimiento angular en el eje de la palanca de ataque.Tornillo sinfín y dedo está formado por un sinfín cilíndrico y un dedo o tetón. Al girar el sinfín, el dedo se desplaza sobre las ranuras del sinfín transmitiendo un movimiento oscilante a la palanca de ataque.Geometría de ruedas:Para obtener una dirección segura y fácil de manejar, las ruedas tienen que obedecer al volante y su orientación no debe alterarse con las irregularidades del pavimento.Para ello, es necesario que las ruedas cumplan una serie de condicionesGeométricas, denominadas cotas de dirección.Ángulo de caídaEl ángulo de caída es el ángulo comprendido entre la horizontal y el eje de la mangueta en el plano transversal del vehículo. También es llamado inclinación de Rueda Este ángulo provoca una inclinación idéntica de la parte superior de las ruedas directrices hacia el exterior del vehículo. El ángulo puede considerarse comprendido entre la vertical y el plano de rueda. Este ángulo hace converger a las dos ruedas hacia el suelo.Es un ángulo muy pequeño que está comprendido entre 0° y 20.Permite hacer coincidir el eje del pivote con el centro de la superficie de los neumáticos sobre el suelo.El ángulo de caída realiza las funciones siguientes:Compensa la deformación por flexión del tren delantero.Desplaza el peso del vehículo sobre el eje, que está apoyado la parte interior de La mangueta, disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre los que Se apoya la rueda Evita el desgaste de neumáticos y rodamientos. Reduce el esfuerzo de giro del volante de dirección.Síntomas del ángulo de caída en mal estadoDesgaste anormal y rápido del neumático.La banda de rodadura del neumático está desgastada de forma creciente de un Lado a otro.Un exceso de caída negativa provoca el desgaste en la parte interior de la banda de rodadura.Un exceso de caída positiva provoca el desgaste en la parte exterior de la banda De rodadura.Ángulo de salidaTambién llamado ángulo de pivote, está formado por la prolongación del eje delPivote, sobre el cual gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.Se trata de hacer coincidir el centro de la superficie del neumático en contacto Con el suelo con la prolongación del eje del pivote para obtener lasFunciones siguiente:Reducir el esfuerzo para realizar la orientación de la rueda.Disminuir el ángulo de caída para mejorar el desgaste del neumático, sobre todo En los vehículos modernos con neumáticos de sección ancha.Favorecer la reversibilidad de la dirección.Conviene que los ejes se corten un poco por debajo del punto de contacto con el Suelo para obtener mayor estabilidad de dirección, sobre todo, al circular por irregularidades del pavimento, que tienden a desorientarse. Influencia del ángulo de salida El ángulo de salida incide sobre el de caída. Por tanto, tendremos las mismas consecuencias y efectos de desgaste en los neumáticos.Síntomas del ángulo de salida en mal estado:Desgaste anormal y rápido del neumático.La banda de rodadura del neumático está desgastada de forma creciente de un Lado a otro.Un exceso de salida provoca una dureza en la dirección y retorno a la línea RecTa. de forma brusca.Una escasa salida provoca reacciones en la dirección ante los esfuerzos lateraLes, dirección más suave y poca reversibilidad de la dirección.Ángulo de avanceEs el ángulo formado por la prolongación del eje del pivote con el eje vertical que Pasa por el centro de la rueda yen sentido de avance de la misma.Cuando el vehículo es de propulsión trasera el empuje, realizado por las ruedas traseras, produce un arrastre del eje delantero, generando una cierta inestabilidad de dirección. Se corrige dando al pivote una inclinación (ángulo de avance) de tal Forma que su eje corte la línea de desplazamiento un poco por delante del punto De apoyo de la rueda. Este ángulo está comprendido entre 5 y logrados.Síntomas del ángulo de avance en mal estadoUn ángulo de avance insuficiente provoca poca reversibilidad y dirección poco Estable.Un ángulo de avance excesivo provoca una dirección muy reversible y dura eInestable en los virajes.ComprobacionesAlineación de ruedasLa alineación más perfecta es la que considera las cuatro ruedas, regulando tantoLa convergencia anterior como la posterior, respecto al eje central.Cuando no existe regulación de convergencia en el eje posterior, se regula la conVergencia anterior en función del eje de empuje.Verificaciones preliminares Antes de proceder al control de los ángulos del tren, es necesario verificar losPuntos siguientes:Neumáticos- Simetría de los neumáticos al mismo tren en cuanto Dimensiones.Presiones.Grado de desgaste.Suspensión- Holgura de articulaciones- Estado de los cojinetes elásticos.- Juego de rótulas de suspensión.- Amortiguadores.- Simetría de las alturas bajo casco.Dirección- Centrado de la dirección.- Holgura de la caja de dirección.- Juego de rótulas de dirección.- Estado de los fuelles.- Pérdidas de líquido en caso de dirección asistida.Frenos- Inexistencia de frenos bloqueados en todas las ruedas.Ruedas- El alabeo o excentricidad de las ruedas no debe de exceder de 1,2 milímetros.- Deformación.- Golpes de llantas.- Juego de rodamientos del buje.Ajuste de paralelismo de las ruedas delanterasEl ajuste del paralelismo de las ruedas delanteras se efectúa alargando o acortando las barras de acoplamiento mediante las roscas de las mismasSi es necesario ajustar el paralelismo, se soltarán las contratuercas de la barra De acoplamiento, teniendo en cuenta que los extremos de la misma tienenUna rosca a derechas en un lado y a izquierdas en el otro, o bien ambas Barras de acoplamiento van dotadas de roscas de paso a derechasEl paralelismo se ajusta girando la parte central de la barra de acoplamiento.Una vez realizado el ajuste correcto del paralelismo, se apretarán nuevamenteLas contratuercas.